木村英子

れいわ新選組の木村英子です。 　本日は、都市再生特別措置法等の一部を改正する法律案について、障害当事者の立場から質問したいと思います。 　今回の法案は、人口減少や高齢化に対応するため、医療や商業、住宅を一定区域に集約するコンパクトシティー政策を更に加速させるものとなっています。具体的には、オフィスやコワーキングスペース、ホテル、スタジアムなどを特定業務施設として町中に誘導し、経済を活性化させるとしています。 　しかし、この法案の内容は、若者人口を増やす、産業をつくるといった商業的な活性化ばかりが強調されており、地方の市場規模が縮小する中で、大型施設を造れば町が復活するという発想では、人口減少や人手不足を解消することは困難と考えます。例えば過去の例では、秋田市のエリアなかいちや青森市のアウガのように、巨大な箱物を造っても、商業中心の再開発だけでは維持ができず、破綻やテナントの撤退を招い

ありがとうございます。 　コンパクトシティー政策の計画を進めるに当たっては、誰一人取り残さず、安心して暮らせるように取組を続けていただきたいと思います。 　また、今回の法改正では、中心部に特定業務施設を呼び込み、にぎわいを取り戻すという、選択と集中が進められようとしています。しかし、居住誘導区域から外れた地域に暮らす住民や、特に障害者や高齢者など支援を必要とする社会的弱者の方々が、中心部や居住誘導区域に移転したくても様々な理由で移動ができない人たち、そういう人たちはどうなるんでしょうか。居住誘導区域から外れると、そこでの交通や生活インフラの維持が公的に後回しにされ、事実上、生活サービスが行き届かなくなるおそれがあります。例えば、高齢で中心部まで買物に行けない、ごみの集積所までごみ出しができない、病院へ行く足がない介護の必要な障害者や高齢者に対して、町の中心部から遠くて事業所の採算が合わ

持続可能な町づくりを促進するということで、自治体への助言、指導を行うと言っておりますけれども、人材確保や財政面において自治体任せでは限界があると思います。居住誘導区域から外れた地域に住み続ける住民や福祉的支援を必要な方々が安心して暮らし続けるために、今回の改正案では手厚い財政的支援など具体的な施策が不十分であると考え、反対を訴えて質問を終わりたいと思います。 　以上です。

れいわ新選組の木村英子です。 　本日は、障害者の移動の権利を守るためのバリアフリー化について質問します。 　二〇〇〇年に交通バリアフリー法が制定され、二〇〇六年には現行のバリアフリー法へと統合、強化されました。これに基づき、国が鉄道駅のバリアフリー化に対し三分の一の補助を行うようになりましたが、国交省は二〇二一年に鉄道駅バリアフリー料金制度を創設しました。 　資料一を御覧ください。これは、都市部において利用者に広く薄い負担を求めることで整備を加速化させるというものです。二〇二三年以降、三大都市圏を中心に導入され、資料二のとおり、令和八年四月時点で十三事業者が活用しています。資料三を御覧ください。ＪＲ東日本を始め、西武鉄道、京阪電鉄、西日本鉄道などがこの料金制度を廃止し、改定した運賃の中に整備費用を含める形へと切り替えています。 　国交省は運賃改定後もバリアフリーの整備は進むと説明し

障害や病気など体が不自由な人にとっても、社会生活をする上で鉄道の利用はなくてはならないものです。物価高騰による厳しい社会情勢によってバリアフリー化が後退することは、ますます弱い立場の人たちは社会から取り残されてしまう状況を生み出します。 　バリアフリー法が制定され交通機関が少しずつ使いやすくなったことで、障害のある人たちが地域社会へ出られるようになってきています。ですから、今後バリアフリー化が後退しないためにも、料金制度を廃止した事業者がバリアフリーを後回しにしないように、国として、ヒアリング調査や検証を行うための会議体を設置するなど、フォローアップする仕組みをつくっていただきたいと思いますが、国交省の見解を求めます。

ありがとうございます。 　今の答弁の中のフォローアップについてですけれども、今まで行ってきた移動等円滑化評価会議、鉄軌道のバリアフリー化の整備推進に関する検討会など、当事者を含めた会議体でも行っていくというような理解でよろしいでしょうか。国交省のお答えをお願いいたします。

次に、駅のエレベーターの充実についてお尋ねします。 　エレベーターの設置が進んでいなかった頃、私たち重度障害者は、駅員さんや周囲の乗客の人に車椅子ごと持ち上げてもらわなければ電車に乗ることができませんでした。その後、激しい障害者運動を経て、ようやくエレベーターが設置され、私たちの移動の権利は少しずつ守られてきているようになりました。しかし、今、その移動の権利の保障が後退する危険を感じています。 　資料四にあるガイドラインでは、エレベーターの最低基準は十一人乗り程度とされています。しかし、これではリクライニング型や医療的ケアを使う機材を積んだストレッチャー型の大型車椅子が乗れません。また、ほかのお客様が乗っているときは、少ない人数でも車椅子の人は乗ることができず、何回も待たされてしまいます。 　資料五を御覧ください。これは私自身の経験でもありますし、二〇二三年には、舩後靖彦前議員も宇都

ありがとうございます。 　障害者や高齢者など体の不自由な方だけでなく、全ての人たちが安心して快適に利用できる駅を実現していただくために、これからもバリアフリー化を促進していただきたいと思います。 　質問を終わります。

れいわ新選組の木村英子です。 　本日は、物流効率化法改正案について質問いたします。 　今回の改正案では、民間企業が中継輸送施設を整備することで物流の効率化を図り、トラックドライバーの人材不足や労働時間の短縮、賃金の維持と向上を国が後押しするものとなっています。中継輸送施設の建物などを取得したトラック業者や倉庫業者などに対し、国が中継輸送施設の整備を支援し、固定資産税や都市計画税を軽減する法案となっています。しかし、中継輸送施設の設置は本当にドライバー不足や長時間労働の解消、賃金アップなどの問題解決につながるのかという不安の声も上がっています。 　その中でも深刻な課題の一つに、物流の要であるドライバーの健康維持が守られているかという問題があります。今回の改正案について、労働組合である建交労トラック部会の方への聞き取りをさせてもらいました。 　資料一を御覧ください。それによると、トラッ

大臣、ありがとうございます。十分に体を休められる休憩場所というものを今後設置をお願いしたいと思います。 　ここまで、先ほど健康管理について質問させていただきましたが、資料三と四を御覧ください。済みません、資料三から五までを見てください。 　トラックドライバーの労働環境は、どこを見てもまだ厳しい状況にあります。こうした中、中継輸送に関する期待の声もありますけれども、中継輸送施設を利用する事業者やドライバーに係るコストについても懸念があります。 　中継輸送施設を利用する場合に、ドライバーの運行を管理する事業者が中間に入り、荷物を降ろす場所や時間などを調整することが想定されます。その際、荷降ろしの場所代や人件費などの手数料が発生することで、中継輸送施設を利用することに懸念を抱く事業者もいます。 　ドライバーの方々からも、中継輸送施設を利用することで追加コストが生じる場合、自分たちの運賃が