木村英子

れいわ新選組の木村英子です。 　本日は、一向になくならないＵＤタクシーの乗車拒否について質問します。 　公共交通機関の一つであるタクシーのバリアの解消については今までも何度か質問させていただきましたけれども、乗車拒否についてはなかなか改善しない状況があります。 　体が不自由な障害者や高齢者にとっては、買物、通勤、通院、旅行など、タクシーは生活を送る上で重要な移動手段です。しかし、先日、私のところに来た相談では、車椅子利用者の方が、先月、北関東のタクシー事業者にメールでＵＤタクシーを予約しようとしたところ、当社では福祉車両が少ないこともあり、貸切り運賃で稼働させていただいておりますと言われ、通常の料金の倍以上の貸切り運賃を提示されたそうです。 　また、資料一でも、昨年、当事者団体が行ったＵＤタクシーへの乗車に関する調査においても、電話でＵＤタクシーの配車を頼んだところ、貸切りになるた

多くの障害者の方は、年金や生活保護で生活している人が多く、貸切り運賃を請求された場合、タクシーに乗ることを諦めざるを得ない方もいます。このような事案について、国交省が責任を持って調査を行って、しっかり指導していただきたいと思います。 　次に、ＵＤタクシーの乗車拒否に遭った場合の窓口対応について質問します。 　先ほどの資料にもあったように、七社に電話で配車を依頼したが全部断られた、介護は必要ないと言っても介護タクシーを勧められた、ホームページにあるのにＵＤタクシーは取り扱っていないと言われた、今日は動いていないと言われたなど、様々な理由で車椅子利用者の利用が拒否されています。 　国交省は、平成三十年十一月に、ユニバーサルデザインタクシーによる運送の適切な実施の徹底についてという事務連絡を発出し、乗車拒否の禁止や運転手への定期的な研修を徹底するよう、業界団体を通じてタクシー事業者に周知さ

しかし、運輸支局に相談窓口行けと言われても、なかなかここにたどり着かなかったり、分かりにくいところがあります。 　例えば、障害者の方は、いろんな障害を持っている方がいますけれども、ホームページ等の記載の文章の中に、ルビとかあるいはイラスト、あるいは音声案内など、障害者に合わせた合理的配慮の提供も検討してもらいたいですし、今後、窓口の案内を分かりやすい形で検討していただきたいと思います。 　次に、ＵＤタクシーの配車予約ができない問題についてお聞きします。 　資料二を御覧ください。 　国交省の資料によると、ＵＤタクシーの台数は、令和三年度末には全国で三万台ほどでしたけれども、令和五年度末には四万台まで増えていき、東京や都市部では少しずつ普及している状況です。しかし、地域によっては、ほとんど導入が進んでいないところもあり、また、ＵＤタクシーの研修を受けたドライバーも少なく、電話で配車をお

是非進めていただきたいと思います。 　最後に、通告はしていませんけれども、大臣にお伺いいたしたいと思います。 　車椅子の方や障害のある方がＵＤタクシーを利用しづらい状況になっていますけれども、障害者の方が安心して交通機関を利用できる社会の実現に向けて、大臣としてはどのようなお考えをお持ちか、お聞かせください。

ありがとうございます。 　以上で終わります。

れいわ新選組の木村英子です。 　本日の航空法等の改正案の質問に入る前に、昨年四月十八日の国交委員会で質疑した内容について確認したいと思います。 　昨年一月二日の羽田での航空機事故でのＪＡＬ機に車椅子の方が二人乗っていたことを受けて、障害を持った方などの緊急時の避難対応について当事者から不安の声が上がっていました。このような状況を受けて、昨年四月の国土交通委員会では、障害者の方の飛行機事故などの緊急時の脱出に関し、当事者との意見交換会を開催することを提言させていただきました。 　そして、昨年十月には第一回の意見交換会が実施されたと聞いています。その意見交換会の中では、当事者の方から意見交換会の継続実施や緊急時の脱出についての体験会をしてほしいとの要望があったと聞いていますが、今後、当事者を交えた緊急時の避難訓練や体験会を実施する予定があるのかを教えていただきたいと思います。

進めていただきまして、ありがとうございます。 　次に、空港における滑走路の安全対策の強化を目的として、今回の改正では滑走路安全チームの設置が義務化されることが盛り込まれています。 　この滑走路安全チームは、滑走路の誤進入を防ぐため、空港運営者、航空会社、管制官等が参加する協議体で構成され、羽田空港、成田空港、大阪国際空港、那覇空港などでは数か月に一度会議体が開かれています。 　しかし、昨年の羽田空港の事故が発生した当時は、滑走路安全チームに海上保安庁は参加していませんでした。事故後の調査では、管制官から出されたナンバーワンという指示を海保機の機長らが取り違えて滑走路に進入してしまい、その上、誤進入を知らせる警告表示を管制官が一分以上見落としていたことなど、幾つものミスが重なったことが原因ではないかと言われています。 　羽田の事故の詳しい原因はまだ調査中とされていますが、事故の原因と

是非進めていただきたいと思います。 　また、今回の改正案では、八つの主要空港に滑走路安全チームの義務付けが検討されていますが、日本においては九十七の空港があります。安全対策を強化するのであれば、今回義務付ける八つの空港に限らず、全国の空港に滑走路安全チームを設置することを推進していただきたいと思いますが、いかがでしょうか。

是非、八空港以外も推進していただきたいと思います。 　航空機の安全対策に欠かせないのは、関係者同士のコミュニケーションがありますけれども、このコミュニケーションが不足している現状において、基本的な問題として人手不足ということが深刻化していると思います。 　資料一では、生活に欠かせないインフラの整備を行っている国土交通省が人材難に直面しており、特に三十代と四十代の職員について、政府の方針により二〇一一年度から国家公務員の新規採用者数を六割程度に抑制してきたことで職員不足が深刻となっていることが分かります。 　国交省は、航空管制官については近年定員を増やしていると言っていますが、資料二のとおり、国土交通労働組合は、昨年二月に出した声明の中で、二〇一四年の国家公務員の総人件費に関する基本方針などにより、航空管制の現場では管制取扱機数が急増する一方で、航空管制官の人数は二千人前後から増加して

ただ、しかし、国土交通労働組合に聞いたところ、人事院規則で定められている手当に大きな格差があり、機長が支給される航空手当、一時間当たり数千円から最大五千円程度であると聞いていますけれども、管制官などに支給される航空管制手当は一日千円程度しか支給されず、これでは余りにも格差が大き過ぎると思います。 　航空機の安全を確保するためには管制官の待遇改善や人員の確保が基本だと思いますので、この待遇改善という重要な課題が考えられていないというような今回の改正案には反対したいと思います。 　以上で終わります。