加藤竜祥

お答えいたします。 　地方公共団体は、地域公共交通の司令塔としての役割が期待されている一方、特に中小規模の市町村では人材やノウハウの不足が課題となっており、また財政環境も厳しい状況にあるものと認識をいたしております。 　これらの課題に対しましては、地方運輸局等による伴走支援、必要な情報、知見の提供、全市町村の半数以上が参加する官民連携プラットフォームを通じた連携の促進、交通空白解消に向けた取組等に対して、検討段階の定額補助に加え、実証に要する費用を補助率三分の二、かつ地方財政措置も含めて支援、人材を育成する取組への定額での支援など、国としても交通空白に正面から取り組む地方公共団体の取組を総合的に支援しているところでございます。 　さらに、本法案では、地域交通に関する課題解決に積極的に取り組む企業、団体を連携促進団体として位置づけた上で、その活動を促進し、蓄積された知見やリソースの活用

お答え申し上げます。 　委員御指摘のとおり、持続可能性の高い交通ネットワークの構築には、ネットワークの整備とともに、公共交通の利用促進を図るための取組が重要であると認識をいたしております。 　このため、国土交通省においては、住民に選んでもらえる使い勝手のよい公共交通を実現する観点から、地域公共交通の利便性向上と併せて、公共交通の利用促進に向けた情報発信なども支援しているところでございます。 　例えば、交通空白の解消に当たり新たなデマンド交通を導入し、地域住民の方々に実際に使ってみていただくための無料乗車体験の実施や、利用促進イベントの開催なども想定しております。 　こうした場合も含めて、交通空白解消のために移動手段の導入に必要となる経費については、令和七年度補正予算、令和八年度当初予算も活用して御支援することといたしております。 　国土交通省としては、より利用しやすい持続可能な公

お答えいたします。 　担い手不足の深刻化等により、東京二十三区等の都市部においてもバスの減便や廃止が見られるなど、交通空白は、必ずしも中山間地域や過疎地に限られない、全国的な課題と認識をいたしております。 　こうした交通空白を解消していくため、本法案では、地域の輸送資源のフル活用や共同化、協業化を促進する新たな事業を創設するとともに、地域交通の課題解決に取り組む民間の企業や団体の活動促進、モビリティーデータの利活用の促進を図るための措置を講じることといたしております。 　とりわけ、新たに創設する自動車地域旅客運送サービス再構築事業は、地域の関係者が協力して、地域の実情に応じた最適な運送を確保する事業となっており、都市部においても、バスの減便や廃止に対応して、コミュニティーバスやデマンド交通を地域で協力して導入する際などに御活用いただけるものとなっております。 　また、モビリティーデ

お答えいたします。 　まずは、御指摘の事故におきましては、お亡くなりになられた高校生の方に哀悼の意を表するとともに、負傷された方々に心よりお見舞いを申し上げます。 　今般創設する自動車地域旅客運送サービス再構築事業は、地域公共団体が主導して、必要に応じて交通事業者や地域の関係者から車両や運転者等の協力を得ながら、地域の実情に応じた最適な運送を確保するものとなっております。 　この際、本事業は、地域の関係者から運転者や車両の協力を得た場合であっても、認められる輸送形態そのものは、道路運送法に基づく許可、登録を受けた運送主体によるバス、タクシー、公共ライドシェアに限定され、当該主体が一義的な責任を負うこととなります。 　また、本事業の創設に伴い現行の安全面に関する規制を緩和するものではなく、バス、タクシー、公共ライドシェア、それぞれの運送形態に応じ、運転者の要件、運行管理等の既存の安全

お答え申し上げます。 　自動運転は、我が国が抱える交通空白の解消や担い手不足の解決、さらには安全な自動車社会の実現に効果的なものであり、今後の我が国にとって必要不可欠なものであると考えております。 　このため、国土交通省としては、自動運転の普及促進に向けて積極的に取り組んできており、本年一月に閣議決定された第三次交通政策基本計画における二〇三〇年度にバス、タクシー、トラックの自動運転サービス車両一万台の目標実現に向けて、省内に国土交通大臣を本部長とする自動運転社会実現本部を立ち上げたところでございます。 　国土交通省としては、この実現本部の下、全国各地で行われる自動運転の取組を引き続き支援、ＡＩ技術を活用した高度な自動運転車の開発、普及の後押し、国産自動運転車両の量産化につなげる国際基準の策定、自動運転車両の走行を支援するインフラ側の取組など、安全性の確保を大前提に、一日も早い本格的

お答え申し上げます。 　公共ライドシェアは、バス事業やタクシー事業によって移動手段を確保することが困難な地域において、住民等の旅客輸送を確保する必要性に鑑み、市町村やＮＰＯ法人等が営利を目的とせず自家用車を活用して旅客運送サービスを提供する制度でございます。 　この公共ライドシェアにおいては、地域住民等が協力してドライバーとなる場合も多いことから、運転者の要件を二種免許のみに限定しておりませんが、輸送の安全を確保する上で必要な安全上の措置を講じているところでございます。 　具体的には、運転者に対して国土交通大臣の定める講習の受講、運送主体による自動車運送事業に準じた運行管理や車両整備管理の実施、運送主体による任意保険への加入を義務づけているほか、二年ごとの運送主体の登録更新時に、運転者の事故や法令違反の状況を確認し、悪質な場合には更新を取り消す等の措置を講じているところでございます。

お答えをいたします。 　まず、燃料油、石油製品といった重要物資については、備蓄の放出やホルムズ海峡を通らないルートによる代替調達などにより、日本全体として必要となる量が確保されていると承知をいたしております。 　その上で、物流は我が国の国民生活や経済活動、地域活性化などを支える重要な社会インフラであり、不確実性が高まる国際情勢の中にあっても、物流機能の維持確保を図ることが必要であると考えております。 　現下の中東情勢を受け、燃料油の安定供給の確保のため、事業者の状況を注視しつつ、経済産業省等と連携して、流通の目詰まりの解消を図り、物流における事業の継続を支援しているところでございます。 　また、物流における事業の継続にも資するよう、物流の更なる効率化に向けて、トラックの積載効率の向上、大量輸送が可能な鉄道や船舶へのモーダルシフト、ＥＶトラック、ＦＣＶトラック等の導入支援などの施策を

お答えを申し上げます。 　中継輸送拠点の主な整備主体としては、トラック事業者、倉庫業者、トラックターミナル事業者、不動産開発事業者を想定をいたしております。中継輸送拠点については、何よりトラック事業者がその拠点を中継輸送の実施に当たって使用できることが重要であると考えており、大手事業者が自ら整備するのみならず、単独での整備が困難な中小事業者についても、他のトラック事業者や倉庫事業者等と協力することで中継輸送拠点の整備が可能となるものと認識をいたしております。 　なお、中継輸送拠点の規模については物流需要に応じたものとなることが想定され、例えば地方部においても、地元の中小の倉庫事業者が拠点整備の主体となることも想定をいたしております。

お答え申し上げます。 　委員御指摘のとおり、公的支援の効果が中小トラック事業者やドライバーにも裨益することが極めて重要であると考えており、本法案は、トラック事業者等の民間事業者が連携して行う中継輸送の取組を後押しすることで、ドライバーの負担軽減や輸送効率の向上の両立を図ろうとするトラック事業者の選択肢を増やすものです。特に、中小トラック事業者においては、中継輸送の実施を希望する事業者は多いものの、複数のトラックドライバーが相互に貨物の受渡し等を行うための中継輸送拠点の確保等が課題となって、中継輸送の取組が進んでいない状況と承知いたしております。 　中継輸送拠点の整備に当たっては、その機能や規模等によりますが、一定程度の資金が必要になると考えております。このため、中継輸送拠点への整備等に対し、課税の特例や必要な資金の出資及び貸付け等の各種支援措置を講ずることとしております。 　さらに、

お答え申し上げます。 　委員御指摘の本法案に基づく中継輸送拠点を使用する際の利用料や高速道路料金などの中継輸送の実施に伴い必要となるコストについては、荷主に適切に転嫁することが重要であると考えております。このため、国土交通省で定めた標準的運賃においてもこうしたコストについては運賃とは別に収受することを明記しているところであり、国土交通省としては、トラック事業者が荷主に対して転嫁できるよう、取引環境の適正化を引き続き強力に進めてまいります。 　その上で、中継輸送事業の実施に当たり、認定された事業の初年度の運行経費の一部に対して支援し、事業開始直後におけるトラック事業者の負担軽減を図ることといたしております。 　なお、委員御指摘の帰り荷の確保については、現時点でもトラック事業者同士のマッチング機能を有する民間事業者によるシステムが一定程度普及しているところですが、本法案に基づく認定を受け