中野洋昌

委員御指摘の暫定二車線区間における四車線化でございます。これにつきましては、考え方としては、渋滞解消などの時間信頼性の確保、交通事故の防止、自然災害時のネットワークの代替性確保の観点から、委員御指摘のとおり、令和元年九月に約八百八十キロメートルを優先整備区間として選定をしたところでございます。このうち、近年の例えば渋滞の回数ですとか死傷事故の件数、年間の通行止め時間などの指標を基に優先順位を付けながら、特に課題の大きい区間につきましてこれまで約二百九十キロメートルを事業化してきている、そういう現状でございます。 　御指摘の中部横断自動車道を含む高速道路の暫定二車線区間につきましては、今申し上げたような観点から、地域における課題を整理しながら、これは高速道路の利活用状況、当然状況によって変化というものもございますので、こうした変化や、あるいは財源の確保状況等も踏まえまして、四車線化事業につ

気候変動に伴いまして激甚化、頻発化する災害によりまして、全国各地で道路を始め多数の被害が発生をし、地域の安全、安心な暮らし等に多大な影響を及ぼしております。 　こうした地球温暖化の影響を防止をするために、今年の二月に地球温暖化対策計画が改定をされました。我が国の目標としては、二〇四〇年度において、温室効果ガスを二〇一三年度から七三％削減をすること等が定められたところであります。 　一方で、この道路が関連する分野のＣＯ２の排出量といいますのは、二〇二二年度現在で我が国の全体の約一八％を占めている状況であります。地球温暖化対策計画で目指す削減目標に貢献をしていくためには、国が管理をする道路だけではなくて、全ての道路管理者が排出量の削減に向けて積極的に取り組むことが重要であると考えております。 　こうした背景を踏まえまして、国、高速道路会社、地方公共団体等が協働をして脱炭素化の取組を推進を

ちょっと何点か冒頭ございましたので、まず、北陸地方に道路啓開計画がなかったことは問題がなかったのかという点が一つあろうかと思います。 　先ほど、これ斉藤大臣も答弁させていただきましたし、委員からも既に御指摘ございましたけれども、北陸地方において対象となる災害が想定されておらず、道路啓開計画の策定に至っていなかったという当時の状況がございました。 　能登半島地震の発災の時点でどういう対応ができたかということでありますが、道路管理者だけではなく関係機関等との連絡体制を構築できた、そして発災前から建設業団体との協定により対応可能な人員や資機材量は確保をしていた、全国の建設業を始めとした皆様も御協力いただいていたということで、発災直後からの対応はできたのではないかというのが当時の対応であったかと思っております。 　他方で、仮に今回の法案に盛り込んだような国による啓開の代行区間の事前設定といっ

実効性の担保というのは非常に、委員御指摘のとおり重要であるというふうに考えております。今回、どういう法案の中身、そしてどういう形で啓開計画の実効性を担保しようとしているかと申しますと、例えば、道路管理者のほか、自衛隊、警察、消防など関係機関から成る協議会を設置をし協議を経るというところで、あるいは道路啓開計画にあらかじめ国などが道路啓開を支援をする区間、これは事前に協議をしてあらかじめ設定をするということをするということで、これは発災後の調整、北陸のケースはこれが、実際は啓開はしたわけではありますけれども、これを事前に協議して設定をすればこの発災後の調整等というのは大幅に軽減できたのではないかという反省がございますので、こうしたことをやっていこうと、円滑な道路啓開を実施をしていこうということであります。そして、災害対応の実績を踏まえて定期的に計画をしっかり見直していこうということもございま

お答え申し上げます。 　先ほど冒頭、委員からも御指摘のありましたＮＥＸＣＯ中日本に対しては、原因の早期究明、再発防止、またしっかりとした利用者への説明等々含めて万全を期してまいりたいというふうに改めて申し上げさせていただきたいと思います。 　その上で、今回の法案、道路啓開計画が法定化をされるということでございます。 　課題の認識等々含めて御質問をいただきました。能登半島地震や豪雨等での対応におきましては、人命救助、ライフラインの早期復旧、孤立集落への交通確保等に不可欠な、やはり道路を啓開をするということの重要性が改めて認識をされたというふうに思っております。 　この能登半島地震の発災の時点では北陸地方における道路啓開計画は策定されておりませんでしたが、これは道路管理者だけではなくて、県ですとか、あるいは自治体、建設業団体、電力会社等と連絡体制を構築ができた、発災前から建設業団体との

御指摘のとおり、道路分野の脱炭素化を進めるに当たりましては、今回の法改正を契機といたしまして、これは既存の支援制度の拡充や、新たな施策を実施をするということが重要であるというふうに考えております。 　今回の道路法の改正によりまして、道路脱炭素化推進計画に位置付けられた脱炭素化施設等について、道路の占用許可を緩和をし、安全等に十分留意した上で、道路空間への設置を推進をしてまいります。 　また、財政的な支援制度としましては、例えば地方自治体における道路照明のＬＥＤ化について防災・安全交付金により補助を行っているところではありますが、太陽光発電施設の設置などについても、関係省庁とも連携をしながら、更なる支援策を検討してまいりたいというふうに考えております。 　さらに、新技術の活用を進めることも重要と考えておりまして、例えば、走行中給電施設につきましては、民間から公募した技術の現場の実証を踏

お答え申し上げます。 　大変重要な御指摘だと思います。委員御指摘のとおり、この優先的に道路啓開を実施をする、まあ緊急輸送道路になりますけれども、ここの事前の防災の対策を進めるということはやはり大変に重要であるというふうに考えております。 　特に、山間部におきましては、委員も御指摘のとおり、落石ですとか土砂崩れ等のリスクがございます。ですので、これは日常的なパトロールに加えまして、毎年定期点検を実施をしておりますので、この中で、結果等を踏まえて、例えばコンクリートを吹き付けたりですとか、あるいはアンカーを設置したりですとか、いわゆる斜面を補強をするということでありますとか、あるいは落石防護柵の設置などの対策を、これ毎年しっかり点検をしてやっていくということをしております。 　また、能登半島地震では、集水地形、水が集まるという集水地形の高盛土、盛土の高いところでございますが、これにつきま

お答え申し上げます。 　都市部の特に道路につきましては、先ほど委員から御指摘ありました下水道による道路の陥没、あるいは電柱、沿道の建築物の倒壊といった、ほかの構造物に起因をするリスクというのが高いということで、御指摘のとおり、道路管理者と関係者が連携をして対策を進めるという必要がございます。 　例えば、下水道につきましては、これまで国が管理する直轄の国道では、下水道の管理状況について下水道管理者から道路管理者に報告をするという義務を占用許可の条件としてきたというところであります。これは直轄の話でありますが、さらに、埼玉県の八潮市における道路陥没事故を踏まえまして、下水道管理者と道路管理者のリスク情報の共有の在り方、これにつきましてまさに有識者委員会で議論をしているところでございますので、この議論を踏まえながら、必要な連携方策というのを強化をしていきたいと考えております。 　あわせて、

防災道の駅がもっと増やすべきではないかという御意見かと思います。 　この道の駅ですね、市町村等が設置をする公的な施設でありまして、その多くは幹線道路に面しております。一定規模の駐車場やトイレが整備されておりまして、食料や飲料もストックされているということで、地域における防災拠点として重要な役割を果たし得るものであるというふうに考えております。実際に能登半島地震におきましては、防災道の駅でありますのと里山空港などが、支援物資の集配や災害復旧活動の拠点といった広域防災拠点としての機能を発揮したところでございます。 　近年、自然災害、激甚化、頻発化しております。この備えが必要でございますので、そしてまた、能登半島地震等で防災道の駅が大変重要な役割を果たしたと、こういうことも踏まえまして、現在、防災道の駅の追加選定の検討をまさに進めているところでございます。我が国の広域防災を担う拠点として、防

浜口委員にお答え申し上げます。 　能登半島地震の教訓や学び、そして今後の取組ということでございました。 　能登半島地震は、委員御指摘のとおり、アクセスが限定をされる半島部特有の地形がございました。集落も点在をしておりまして、自然的、社会的条件の非常に厳しい地域で発生をしたものでございます。全国に半島や離島を我が国大変多く抱えておりますので、今回の教訓をほかの地域にも生かしていくことが重要であるという認識であります。 　具体的に申し上げますと、例えば、高規格道路を含む道路ネットワークが寸断をされて復旧活動などが非常に困難になったということや、道路啓開における関係機関との連携あるいは迅速な対応、こういうものが課題となったと思っております。他方で、先ほども議論ありました、道の駅が持つ広域的な防災機能が発揮されたと、こういう効果は改めて再認識をさせていただいたところであります。 　このため