津村啓介

時間が押してまいりましたので、最後の質問になるかもしれませんが、平成三十一年の給特法改正の際、前回の改正の際、そちらにいらっしゃる萩生田さん、当時の萩生田文科大臣が、給特法などの教師の処遇を定める法制的な枠組みについては見直しを行わなければなりませんが、今回の法改正においては、いわば応急措置として、月四十五時間、年三百六十時間という上限をターゲットに縮減する仕組みを御提案させていただいていると、その後よくしばしば引用される答弁をされています。 　給特法が制定された当初と比べまして、給特法ができたのは昭和四十六年、私の生まれた年ですけれども、もう五十三年前でございます。そのときに比べますと、労働市場は格段に流動化しています。残業時間に応じた残業代が出ない職場ということになれば、教職員を志望する学生はどんどん減っていくと思いますし、高知県ででしたでしょうか、大きな定員割れが起きているという報

もう一問だけ、時間がありますので、させていただきます。 　総理、今年は給特法改正という六年に一度の大きな、文科省として取組です、国会としても取組です。そして、学習指導要領の見直しということも同時並行で行われている。日本の教育の在り方を大きく整えていく、非常に、何年かに一度の大切な年で、教育政策というものを大きく動かしていく、いけるお立場にある石破総理、そしてあべ俊子文科大臣、今年総理をされている、今年文科大臣をされている、このことは、教育政策にとても大きな意味を持った立場にお二人は今いらっしゃるわけです。 　学習指導要領がこれから議論になりますけれども、中教審で。学習指導要領の中身、例えば道徳がどうとか、そういうことを政治家が介入をするべきではないと私は思うんですけれども、事授業時数については今回の議論と非常にリンクしているわけですので、是非、学習指導要領の議論が中教審で議論されていく

時間になりましたので、終わります。

私たち立憲民主党は、憲法改正国民投票法について、かねてより、一つ、憲法改正案に対する賛否の勧誘のための広告放送の全面禁止、二つ、政党等による賛否の意見表明のための広告放送の全面禁止、三つ、政党等によるインターネット有料広告の禁止などを具体的に提案してまいりました。 　国民投票法の附則四条は、施行後三年を目途に、国民投票運動等のための広告放送及びインターネット等を利用する方法による有料広告の制限について検討を加え、必要な法制上の措置を講ずることを定めております。 　立憲民主党は、なぜこの検討条項が附則に盛り込まれたのかという原点を確認することからこの議論をスタートしたいと考えております。 　元々、国民投票法が立案された際には、憲法改正の賛否を問う国民投票は、人間を選ぶ通常の選挙とは大きく異なる性質を持つことが強く意識されていました。公職選挙法は、今から七十五年前、一九五〇年に制定されて

ありがとうございます。立憲民主党の津村啓介でございます。 　本日は、大きく三つのテーマについて御質問をいたします。 　一つは、日本の鉄道政策における長年の懸案であります危険踏切の問題、二つ目は、今年事故後四十年を迎えます日航機一二三便墜落事故の原因究明に関する問題、そして三点目として、日米地位協定と在日米軍基地の周辺で起きている諸問題について質問をいたします。 　まず、冒頭、勝手踏切の問題について質問させていただきますが、国交省鉄道局の皆さんに、第四種踏切と、それから、法的には認められていないけれども、線路の横断が日常的に行われていると見られる勝手踏切の全国における箇所数についてお調べをいただいたものを、配付資料の一ページにつけております。皆様の御地元も含め、是非数字を確認いただければというふうに思います。 　先日、昨年四月に起きました群馬県高崎市での第四種踏切、遮断機がない踏切で

私、勝手踏切、ここで御質問させていただくのはもう三度目、四度目になるんですけれども、私ごとになるんですけれども、九年前、私が初めて国土交通委員会に所属したときの最初の法案が踏切道改良法案で、そのときに、日本の鉄道政策として、明治以来、長年この危険踏切を放置してきた、モータリゼーションにもかかわらずですね、そのことに大変驚き、かつ、これからしっかりとこれを解決していくのが私たち世代のテーマだというふうに考えました。 　五年に一度の踏切道改良法案の審議というのがその五年後、つまり今から見ると四年前の令和三年に起きていまして、九年前は一万九千件だった勝手踏切が、四年前には一万七千件、そして足下では一万五千件ということで、一定のペースで改善はしてきているわけですけれども、踏切道改良法案が対策の長期化等もあって指定年限を外したということで、これから、その五年に一度の定点観測ということもなかなか制度

今詳細に御答弁いただきまして、大変ありがたいと思いますが、今の御答弁にこの問題の本質が隠されているというふうに思います。 　そもそも、今日、勝手踏切の数をお聞きしたんですけれども、大臣は線路横断箇所数という言い方でお答えになりました。つまり、勝手踏切というものは存在しない、踏切とは言わないという法律上のワーディングを使われているわけですけれども、それが、現実に存在するものを踏切と認めないという、非常に、調査もしてこなかった、つまり、ないものとして扱ってきたということが、この問題の対応を遅らせてきたということだと思います。 　鉄道局長に改めて御提案させていただきますけれども、まず、勝手踏切というものの存在を公に認めて、定義を明確にした上で、きちんと鉄道事業者及び自治体に調査をするべきではありませんか。毎年行うべきだと思います。いかがでしょうか。

今の鉄道局長の御答弁で、法律的な不備といいますか、立法上の不備が明らかになったというふうに思います。 　国土交通委員の皆さん、私たちは立法者でございますので、是非この法律上の不備を議員立法その他のやり方で、勝手踏切の危険をなくしていくための措置を党派を超えて検討していきたいということを提案させていただきます。 　その上で、次のテーマに移らせていただきます。 　今年の八月で日航機墜落事故から満四十年を迎えます。今年四十年を迎えますこの事故について、運輸安全委員会は事故原因を断定できず、推定にとどまっております。 　運輸安全委員長にお尋ねします。なぜ断定ができなかったんでしょうか。

これも委員の皆さんに是非御関心を持っていただきたいんですが、資料の二ページ目を御覧いただきますと、今からちょうど十年前、日航機墜落事故ちょうど三十年目の八月十二日当日にテレビ朝日が、海中に、相模湾の海底に一二三便の残骸が見つかったというニュースを報じております。 　それに関連しまして、資料を一枚おめくりいただきますと、三ページですが、私、今から六年前に当時の石井啓一国務大臣に、この残骸を引き揚げるにはどのぐらいの費用がかかるんですかということを問いましたところ、下線を引いておりますけれども、引揚げ費用につきましては、探査範囲や引揚げの難度、所要日数等によって大きく変動するということでありますが、少なくとも数千万円のオーダーが見込まれると聞いているという御答弁がございました。 　さらに、二枚おめくりいただきますと、こちら、二〇一一年、運輸安全委員会は二〇〇八年に航空・鉄道事故調査委員会と

李家委員長に伺います。 　お一人では決められないと思いますので、運輸安全委員会で是非御議論をいただきたいというふうに思います。 　この件、今、物体が何であるか明らかになっていないとおっしゃったわけですけれども、引揚げどころか、潜水してこの物体がどういうものかを確認するのには、そんなに大きな費用はかからないはずです。是非、調査をすることについて、するかしないかも含めて、議論をしてください。委員長、お願いします。