村田茂樹

○村田政府参考人　東海道新幹線の構造ですけれども、東京から新大阪の延長五百十六キロのうち、約五三％に相当する二百七十三キロメートルが、今御指摘いただきました盛土あるいは切土によります土の構造区間となっておりまして、他の新幹線と比べましても多くなっているというふうに承知をしております。 　ＪＲ東海におきましては、このような土の構造区間への防災対策といたしまして、のり面へのコンクリートを用いた防護工の整備、排水を促進するための排水パイプの整備、また土砂の流入を防止するための土砂止め設備の整備を行うなどの対策を、継続的に実施してきているところでございます。

○村田政府参考人　お答え申し上げます。 　南海トラフ等の大規模な地震に備えまして、東海道新幹線におきましては、まず一つ目といたしまして線路などの鉄道施設の耐震対策、二つ目といたしまして地震時にできるだけ列車を早く止める対策、三つ目といたしまして車両の脱線防止対策、こういった対応策が進められております。 　耐震対策といたしましては、具体的には、高架橋や橋梁、盛土などの構造物や駅舎の耐震補強を進めてきているところでございます。 　また、地震時にできるだけ列車を早く止める対策といたしましては、沿線の地震計で地震をいち早く検知し、早期かつ着実な列車への緊急停止指令を出す地震防災システムを導入しております。さらに、緊急停止指令を受けた後に新幹線列車が停止するまでの時間を短縮するため、車両のブレーキ性能の向上にも取り組んできているところです。 　加えまして、車両の脱線防止対策につきましては、レ

○村田政府参考人　お答え申し上げます。 　まず、御質問いただきましたリニアモーターカーの位置づけでございますけれども、鉄道事業法におきましては、私どもの省令であります施行規則第四条におきまして鉄道の種類というものが掲げられておりまして、その中に浮上式鉄道という類型がございます。リニアモーターカーは、この浮上式鉄道に該当する鉄道というふうに法律上位置づけております。 　その上で、リニア中央新幹線につきましては、全国新幹線鉄道整備法に基づきまして、国土交通大臣が中央新幹線として基本計画や整備計画を決定した上で、建設主体及び営業主体をＪＲ東海に指名して事業を進めております。 　一方で、今御質問いただきました、いわゆる整備新幹線でございますが、こちらは、全国新幹線鉄道整備法に基づきまして、昭和四十八年の整備計画に基づきまして、鉄道・運輸機構が国と地方自治体の予算等によりまして建設を行っており

○村田政府参考人　お答え申し上げます。 　リニア中央新幹線の災害対策の観点でございますが、リニア中央新幹線は、東海道新幹線とのダブルネットワークによるリダンダンシーの確保を図るものでありまして、国土形成計画あるいは国土強靱化基本計画にも位置づけられております国家的見地に立ったプロジェクトでございます。 　具体的には、国土形成計画におきましては、三大都市圏を結ぶ大動脈の二重系化により、巨大災害リスクに対するリダンダンシーの確保に資するという旨でありますとか、三大都市圏相互の機能補完、連携の強化とも相まって、東京に集中する中枢管理機能のバックアップ体制の強化にも寄与するということが位置づけられております。 　さらに、国土強靱化基本計画におきましても、リニア中央新幹線は雪や大雨等の災害に強い都市間輸送手段であり、災害時には代替輸送ルートとしても機能する旨が位置づけられております。

○村田政府参考人　お答え申し上げます。 　リニア中央新幹線でございますけれども、最速で東京―名古屋間を四十分程度、東京―大阪間を一時間強と、いずれも移動時間が現在の半分程度になるなど劇的に短縮するとともに、三大都市圏を含む世界最大級の経済圏を形成するということで、企業立地や観光などに対しても大きな効果があるものと考えております。 　また、リモートワークやワーケーション、二地域居住など、新しい働き方、住まい方、価値観の変化が期待されるなど、様々な生活スタイルの選択肢も出ており、デジタル田園都市国家構想の実現を支えるインフラともなるものでございます。 　このように、リニア中央新幹線は、我が国の経済を支える大動脈の機能強化に資するものであり、経済的にも国土開発的にも、非常に大きな効果をもたらす事業であると考えております。

○村田政府参考人　お答え申し上げます。 　リニア中央新幹線の技術開発の状況でございますけれども、平成二十九年に開催いたしました国土交通省の技術評価委員会におきましては、営業線に必要な技術開発は完了したとの評価を受けているところでございます。 　車両につきましては、山梨実験線におきまして、有人走行で世界最高の時速六百三キロメートルを達成するとともに、令和二年からは、第一世代のＬゼロ系車両を改良した改良型試験車により、引き続き走行試験が進められているところでございます。 　さらに、液体ヘリウムや液体窒素を用いず、より簡素な構造で超電導を実現する高温超電導磁石の運用安定性の検証、あるいはＩＣＴ技術等を活用した保守の更なる効率化、こういった技術開発を進めているところでございます。

○村田政府参考人　お答え申し上げます。 　今御指摘いただきました上海のものでございますけれども、磁気浮上方式により営業運転が行われている高速鉄道につきましては、中国の上海市中心部と空港を結びます上海トランスラピッドのみであると承知をしております。 　この上海トランスラピッドでは、通常の電磁石の吸引力を利用して、約一センチ、車両を浮上走行させる常電導磁気浮上方式によりまして、最高時速は約四百三十キロメートルで走行できるものと承知をしております。 　一方で、我が国のリニア中央新幹線でございますが、超電導現象による強力な電磁石の磁力を利用して、約十センチ、車両を浮上走行させる超電導磁気浮上方式を採用しておりまして、最高時速は五百キロメートルで走行する予定でございます。約十センチの浮上走行をすることによりまして、地震時の揺れやガイドウェーのずれに対処が可能となっております。 　したがいまし

○村田政府参考人　お答え申し上げます。 　まず、令和六年、今年の三月に開催されましたリニア中央新幹線静岡工区モニタリング会議の中でございますけれども、建設主体であるＪＲ東海からは、不確実性を伴うトンネル工事の中でも極めて難易度が高く、掘削延長が長いにもかかわらず、工事に着手できないまま、工事契約締結から既に六年四か月が経過している静岡工区が、名古屋までの開業の遅れに直結をしており、二〇二七年の開業は実現できないということ。また、静岡工区の工事にいまだ着手の見込みが立たないことから、現時点で新たな開業時期を見通すことはできないが、引き続き早期の開業を目指して全力を挙げて取り組んでいく、こういった説明があったところでございます。 　いまだ着工のできていない静岡工区につきまして早期着工することが、リニア中央新幹線の早期開業に向けた重大な課題と認識をしております。その上で、静岡工区の早期着工に

○村田政府参考人　お答え申し上げます。 　ＪＲ東海の方からは、不確実性を伴うトンネル工事の中でも極めて難易度が高く、掘削距離が長いにもかかわらず、いまだ掘削工事に着手できていない静岡工区のような工区はほかにはないということ、静岡工区の遅れを踏まえて、経済性も考慮して工事全体の進め方について検討をしているということ、また、静岡工区が名古屋までの開業の遅れに直結している一方で、他の工区は開業時期に影響を与えることはないということの説明を受けてございます。 　私どもといたしましても、この静岡工区の早期着工がリニア中央新幹線の早期開業に向けた重大な課題でありまして、先ほど答弁いたしましたように、引き続き、早期開業に向けた環境整備を進めてまいりたいと考えております。

○村田政府参考人　お答え申し上げます。 　まず、今御指摘の財政投融資でございますが、リニア中央新幹線につきましては、令和二十七年、二〇四五年の東京―大阪間全線開業という当初のＪＲ東海の計画に対しまして、最大八年間前倒しをし、最速で令和十九年、二〇三七年の開業を図るため、財政投融資を活用した三兆円の貸付けを行っているところでございます。 　この貸付けにつきましては、今御指摘いただきましたように、返済は令和二十八年、二〇四六年まで据え置かれております。また、東海道新幹線を主力とするＪＲ東海の収益力というようなことも踏まえますと、現時点で返済計画に特段の影響はないものと考えております。 　静岡工区に着手できていない現時点におきましては、品川―名古屋間の新たな開業時期を見通すことができておりませんので、まずは静岡工区に早期に着手するということが最重要でございまして、繰り返しになりますけれども