村田茂樹

○政府参考人（村田茂樹君）　第四種踏切から第一種踏切に変更するためには、遮断機と警報機の設置が必要になりますが、この設置の、設置に係る費用といたしましては、これは踏切の設置場所等によって変動があるものでありますけれども、令和五年度の交付実績で申し上げますと、一か所当たり約千二百万円から二千五百万円となっております。

○政府参考人（村田茂樹君）　お答え申し上げます。 　第四種踏切道の第一種踏切化につきましては、踏切道におけます事故防止と交通の円滑化を図るため、踏切道改良促進法という法律に基づきまして、この遮断機あるいは警報機等を設置する費用につきまして、国と地方自治体が財政的に支援をし、整備を推進しているところでございます。

○政府参考人（村田茂樹君）　今、資料ございますが、このような形のものでございますけれども、現在、ＪＲ西日本では、この廃止あるいは一種踏切化などの抜本対策に時間を要する第四種踏切への暫定的な安全対策といたしまして、踏切通行者に物理的な一旦停止及び左右確認を促すことによりまして直前横断に起因した事故を防ぐということを目的といたしまして、この手動で操作する踏切ゲート等の導入を進めているということでございます。 　この踏切ゲートにつきましては、ＪＲ西日本では、令和四年度末、二十三か所と承知をしておりますけれども、二〇二五年度末までに約二百か所の整備を予定していると聞いております。

○政府参考人（村田茂樹君）　このような踏切ゲート等の設置費用につきましては、先ほど申し上げましたような費用に比べますと十分の一以下になるのが通常というふうに承知をしております。

○政府参考人（村田茂樹君）　お答え申し上げます。 　静岡工区の早期着工に向けましては、静岡県とＪＲ東海の対話を促進し、科学的、客観的な観点から議論することが重要であると考えております。 　このため、先ほど大臣からお答え申し上げましたように、国土交通省では有識者会議を設置いたしまして、水資源や環境保全に関する報告書を取りまとめ、国土交通大臣からＪＲ東海に対し、これらの報告書に基づく対策を講じるよう求めております。 　さらに、今後ともＪＲ東海においては報告書に基づく対策を着実に実行していくということが重要であること、また、地域の方々からは国の関与の継続について要請をいただいていることから、本年二月より、ＪＲ東海の取組を継続的にモニタリングする新たな会議といたしまして、リニア中央新幹線静岡工区モニタリング会議を開催しているところでございます。 　開業時期につきましては、本年三月に開催され

○政府参考人（村田茂樹君）　まず、御指摘いただきました名古屋開業の時期でございますけれども、先ほど申し上げましたように、ＪＲ東海からは、静岡工区の工事にいまだ着手の見込みが立たないことから、現時点で新たな開業時期を見通すことはできないという公表がされておりまして、現時点で二〇三四年以降と明示したものではありません。 　その上で、今の財投の御質問でございますけれども、リニア中央新幹線に対しましては、令和二十七年、二〇四五年の東京―大阪間全線開業という当初の計画に対しまして、最大八年間前倒しし、最速で令和十九年、二〇三七年の開業を図るということのために、財政投融資を活用した三兆円の貸付けを行ったところでございます。 　この貸付けにつきましては、返済が令和二十八年、二〇四六年まで据え置かれていることや、東海道新幹線を主力とするＪＲ東海の収益力を踏まえれば、現時点で返済計画に特段の影響はないも

○政府参考人（村田茂樹君）　お答え申し上げます。 　御指摘いただきました駅のホームの中央に誘導用のブロックを設置することにつきましては、推奨する意見もございますけれども、新技術等を活用した駅ホームにおける視覚障害者の安全対策検討会の構成員である多くの障害者団体の方からは、ホームの端に設置している内方線付き点状ブロックを中央の誘導ブロックと誤認するなど、かえって危険が生じるという御意見や、また、ホーム上には階段、売店などの構造物があり、誘導ブロックを途中で向きを変えて設置すると方向転換する回数が多くなり、それだけ方向を失うリスクが高くなるという御意見などの反対の意見もあるため、慎重な検討が必要であると考えております。 　このため、本件につきましては引き続き議論を継続してまいりますけれども、本検討会におきましては、本年一月には視覚障害者の方に駅ホームや車両を用いた歩行訓練を体験いただくなど

○村田政府参考人　お答え申し上げます。 　ローカル鉄道を始めといたしました地域の生活の足としての地域公共交通の持続的な維持、確保に当たりましては、民間の事業者任せではなく、官民を始め、地域の多様な関係者の連携を強化して、まちづくりや地域づくりと併せて、地域が一体となって地域公共交通を支えていく必要があります。 　今般の芸備線再構築協議会におきましては、地域の面的な交通ネットワークの在り方や、地域のまちづくりの将来展望を踏まえた取組、あるいは、広域的な観光連携の取組などにつきましても、併せて議論を行っていくことが重要であると考えております。 　そのため、この協議会は、地域の公共交通や物流を所管する中国運輸局が事務局として運営を担っておりますが、さらに、地域のまちづくりを支援する中国地方整備局も構成員として参画をしております。 　国土交通省といたしましては、沿線自治体が描く地域の将来像

○村田政府参考人　お答え申し上げます。 　東海道新幹線では、二〇二二年度でございますけれども、国への報告対象外である計画運休等を除きまして、雨の影響による運休が一回発生しました。これは、二〇二二年九月の台風十五号によるもので、運休した列車は二百二十七本、遅延した列車は百三十三本、最大約十八時間二十分の遅れが生じました。 　また、このほか、自然災害を理由とした三十分以上の遅延につきましては十四回発生し、最大遅延時間は約四時間四十分でした。この十四回の遅延につきましては、雨によるものが十回、雪によるものが二回、風によるものが二回となっております。

○村田政府参考人　まず、降雨等を理由といたしました運転見合せの基準でございますけれども、私どもの、鉄道に関する技術上の基準を定める省令というものがございまして、この中で、暴風雨、地震等により列車に危難の生ずるおそれがあるときは、その状況を考慮し、列車の運転の一時中止などの措置を講じなければならないという規定がありまして、この規定に基づきまして、各鉄道事業者は、それぞれの路線の状況を踏まえまして、具体的な措置につきまして実施基準を定めるということになっております。 　その上で、東海道新幹線の運転見合せの基準でございますけれども、ＪＲ東海の実施基準におきましては、沿線に設置した雨量計を用いて、降雨量が規制値に達した場合に運転見合せを実施する旨、規定されております。 　具体的には、三つの規制値を設定しておりまして、一つ目が、一時間降雨量が六十ミリ以上であること、二つ目といたしまして、一時間降