国民民主党・無所属クラブ

今答弁の中にありました金額、シェアと、また、今、バイとの関係という二点について、更に聞きたいと思いますけれども。 　アメリカ以外の多くのドナー国は、財政又は自国通貨安の問題を抱えています。日本も通貨安がハードルになっていると思いまして、前回の増資の円・ドルのレートは一ドル約百十円でありましたので、増資額は三十四億ドルに当たりますが、今回かなり増やしたとはいえ、一ドル百五十円としますと約三十一億ドルになってしまいまして、ドル換算での拠出額というのは低くなってしまいます。これが今回のシェアにもつながってきたかと思いますけれども、この通貨安というのはどのように考えているのかということをお聞きしたいと思います。 　昨年、外務省が、予算案で、同年の支払いが特に国連などの拠出金で足りなくなってしまったということがありました。これは義務的拠出金でしたので、もう決まった額だったので、円で足りなかったん

今、お話を聞きますと、ＩＤＡの重点政策には日本の意向もかなり反映されているということでありますし、主要ドナー国だからこそできることもあるかと思います。この立場を厳しいながらもしっかりと維持をして、低所得国支援のリーダーシップを取って、今大臣から日本の国益とありましたけれども、日本の国益にしっかり寄与するような支援につなげていただきたいと思います。 　さらに、その支援の内容について、先ほどバイとの話がありましたけれども、ＩＤＡは多国間援助であります。一方、政府開発援助には、今、ＯＤＡのような特定の開発途上国に直接支援を行う二国間の援助もあります。ＩＤＡの融資額の七割がアフリカ諸国向けであり、貢献シェアはアメリカに次いで二位であるということを今述べてまいりましたけれども、このＯＤＡに関しては、アフリカ諸国を見ますと、アメリカ、ドイツ、フランス、イギリスに次いで五位となっています。 　この二

二国間援助においては、中国などはかなり絞って援助をしているということで、厳しい状況の中、多国間援助というのは大変日本が得意とし、また、これまで実績があるということですので、是非、今回のＩＤＡの二十一次の増資でその力を発揮してもらえればと思っています。 　引き続きまして、米州開発銀行、ＩＤＢについてもお聞かせいただきたいと思います。 　中南米・カリブ海諸国の発展を目的として一九五九年に設立をされましたのが、この米州の開発銀行です。設立以降、中南米・カリブ地域における開発資金の最大供給者としての役割を担っておりまして、日本も、大変古く、一九七六年にアジアで初めて加盟をしています。 　まず、この中南米・カリブ諸国への投資に対して日本の姿勢というのはどのようなものなのか、伺います。

確かに巨大市場でありまして、官民の取組が必要ではあるんですけれども、実際、日本の民間企業による中南米・カリブ地域への投資というのは比較的低水準だということを聞いています。これはどうしてなのか、その原因はどのように捉えているか、お聞きします。

今、一兆円強と言いましたけれども、ほとんど自動車なんですね。ですから、まだまだ民間の投資は少ないという中で、さらに、トランプ政権の誕生によって、メキシコへの関税の引上げやパナマ運河の奪還などということも言っていますけれども、中南米・カリブ地域というのは不安定要因を大変抱えているところです。この地域による、今、かなり、これから期待を持てると言ったんですけれども、投資リスクというのは逆に高まっていると考えられますが、この認識は、政府、いかがでしょうか。

ありがとうございます。 　最後に大臣にお聞かせいただきたいと思いますが、これもＩＤＡのときにもお聞きをしましたけれども、やはり今国内も大変経済が厳しい中、このように国際金融機関にお金を出資する、出していくということが、大変に国民に理解を得るのも難しく、また、更なる丁寧な説明が必要だと思っています。 　同時に、今回のＩＤＡを含め、アジア向けの開発金融機関でも、ＡＤＢ、アジア開発銀行への出資もしておりますし、様々な国際金融機関に出資をしている中で、このＩＤＢに出資をする意義というものを大臣の口からしっかり説明をまたいただければと思いますが、お願いいたします。

大臣、有望な地域というのは分かるんですけれども、やはり、出資の意義はもっともっと国民に分かりやすく、また実績を含めお示しをいただきますことを要望しまして、質問を終わります。 　ありがとうございました。

国民民主党・無所属クラブの鳩山紀一郎でございます。 　本日は、一般的質疑ということで、私が交通分野の研究者として議論をしてきたような、そういう話題から幾つか取り上げて質問をさせていただきたいと思っております。 　一つ目の話題は、超小型モビリティーというものについてであります。 　国土交通省の定義によりますと、超小型モビリティーというのは、一人から二人乗り程度の小型で低速な電動車両で、都市部や地方での近距離移動を効率的に行うためのモビリティーというふうにされております。今、配付しております資料にもございますように、トヨタですとかホンダ、日産といったようなところの車両が有名でございます。 　こういった車両を特に地方の都市などに置いて活用するということで、高齢者の方ですとか子育て世代の方々のモビリティーを高めることができるというその可能性が指摘されて久しいところでございます。 　そこで

ありがとうございます。 　活用の可能性については一定程度御理解をいただいているというふうに理解をいたしました。 　超小型モビリティーの特徴を改めて整理をさせていただきますと、まず一つ目としては、車幅が狭いんですね。そのために、空間の占有面積が小さくて済むので、これは要は表面積が大きいと当たる確率が高いということで、実は事故が発生する確率も低い。それから二つ目は、軽量であるということですね。そのために、エネルギー効率がいい、先ほどおっしゃってもいましたけれども。また、事故が起きたときの加害性、当たったときにけがをさせてしまう、そういった加害性も低いというような特徴がございます。また、三つ目としては、実は時速も六十キロぐらいまで出るということで、それなりに速くて車の流れに乗ることもできる、そういうようなところが特徴として挙げられますけれども、実は問題点もありまして、こちら、資料の表を御覧い

ありがとうございます。 　技術的には、近年、エンジンの性能向上も踏まえれば製造可能でありますし、実際に、資料の一ページ目の左下、こちらにお示ししたような車は、ＮＮＣモビリティというところが試作したもので、規格自体は満たしているということでございまして、また、二人目を加えたことによって事故が起きやすくなるのではないかみたいなことは基本的にはないということを考えますと、先ほどおっしゃったようなところを変えていくということができればいいのかというふうに私としては解釈をいたしました。どうもありがとうございます。 　このようないろいろなポイントをクリアをした上で、これからどのようにミニカーに関する規制に関して緩和というか改正をしていくかというところについても、具体的に相談をさせていただきたいというふうに思っております。どうもありがとうございます。 　次に、ＥＴＣ二・〇についてお聞きしたいと思い