日本共産党

○田村（貴）委員　二〇一三年の日経新聞の「経済教室」で植田総裁が当時述べられたところなんですが、中央銀行は一般に考えられているよりずっと弱い存在であるということと、政治からの強い財政ファイナンス圧力にはっきり抵抗できたケースはまれだと学者として認識されていたことなんですけれども、その御認識は今も変わっていないんでしょうか。その、まれであったというのはどういうことなんでしょうか。教えていただけますか。

○田村（貴）委員　過去に圧力があったから、そういう御認識であったということなんですね、はい。 　昨年の防衛財源確保法、軍拡財源確保法では、決算剰余金を軍事拡大の財源として、そして、その軍拡資金をプールできるように防衛力強化資金を創設しました。これはもう、戦前の臨時軍事特別会計を想起させる仕組みが導入されました。つまり、大量の国債発行を当てにした軍事費の倍増計画が今進んでいます。 　さらに、岸田政権は、財源確保を先送りにして、ＧＸ経済移行費やこども特例債を乱発するなど、既に財政規律を失っています。 　日銀の金融政策、ゼロ近傍の金利を維持することによってこのような事態を生んでいると思いますけれども、総裁の御認識を伺います。

○田村（貴）委員　今、岸田政権の下で、軍事費、ＧＤＰ比二％です。そして、五年間の軍事予算を四十三兆円に大幅に引き上げるということがもう決まっています。このこと自体、本当に異常であります。そして、防衛省はさらに、有識者会議の議論で、為替変動、物価高、人件費の上昇が装備品調達へ与える影響等も考えていくべきと、一層の防衛予算の拡大を促しています。 　国債で引き受けて一旦規律を失っていくと、どんどん圧力が高まっていく。戦前のような事態がもう既に起こっているのではありませんか。この状況について、日銀はどう考えていますか。

○田村（貴）委員　でも、これは大事な問題なんですよね。結局、大量の国債引受けをして、それが決算剰余金になっていく、それがもう軍事費オンリーに使われるプールとなって、そういう資金ができ上がっていく、そして大軍拡につながっている。これは事実なんですよ。これは日銀と関係ない話じゃないんですよ。だから私は聞いているんです。 　財政審、四月四日に提出された資料の中で、財務省がこのように試算しています。 　二〇二五年度以降金利が一％上昇した場合の利払い費の増額は、二〇三三年度には八兆七千億円増額、二〇二四年度当初予算で利払い費は九兆七千億円であったので、倍近い利払い費に拡大するということ。さらに、仮に金利が二％上昇した場合、増額は二倍強であり、利払い費は三倍になるというふうに推測されています。 　利払い費がこれほど上昇すれば、とても一般会計予算が組めなくなってまいります。政府から日銀への圧力が今

○田村（貴）委員　政府が財政破綻を引き起こし、そして中央銀行が国債の大量引受けを行うことによって、またこの国がいつか来た道に踏み込むことはあってはならないと思います。その兆候が既に出ているということを指摘して、次の質問に移りたいと思います。 　気候変動問題と中央銀行の役割についてお尋ねします。 　グテーレス国連事務総長は、昨年七月に次のような発言をされました。 　地球温暖化の時代は終わり、地球沸騰化の時代が到来したのです。呼吸ができないほどの空気。耐え難い高温。化石燃料から得る利益と気候変動に対する不作為のレベルを受け入れることは、到底できません。指導者たちは先導しなければなりません。もはやちゅうちょは要りません。言い訳も不要です。誰かが先に動くのを待つのは、もうやめましょう。そんな時間は、もうありません。 　このグテーレス事務総長について、植田総裁、気候変動問題について御認識があ

○田村（貴）委員　この続きは、次回また聞かせていただきたいというふうに思います。 　今日はここで質問を終わります。

○高橋（千）委員　日本共産党の高橋千鶴子です。 　物流の二〇二四年問題と騒がれながら、既に四月になってしまいました。 　五日の参考人質疑では、全日本トラック協会の馬渡副会長が、労働時間短縮とドライバーの待遇改善という要請に応えたいと決意を述べていただきました。 　具体の施行日はいつと考えているでしょうか。物流が止まることはないし、止めない、そういう力強い声もありました。そのことが、違反やリタイアが次々出るという意味ではなくて、ちゃんとドライバーの労働時間短縮と処遇改善が進んでいく、そういう理解でよろしいでしょうか。

○高橋（千）委員　公布後一年以内というのは、法律に書いているから当然知っています。その上で、四月になっちゃったんだよという点でどうするのかということを大臣に決意を含めて聞きました。 　だから、公布が延びるという意味ではないはずなんですよね。そういうことも含めて伺います、もう一度。

○高橋（千）委員　本会議でも、一九九〇年の物流二法改正による規制緩和の影響についてただしました。 　資料の二枚目を、ごめんなさいね、順番が違っていたんですが、見てほしいんですけれども、トラック運送事業者数の推移ということで、スタートは、これは四万八千六百二十九者から始まっているんですけれども、何度も言われているように一気に一・五倍になったと。令和四年度が六万三千百二十七者になっているわけです。 　それで、私がずっと疑問に思っていたのは、これは六万を超えてから二十年たってもほぼ横ばいなんだと。これは下の色、オレンジが新規参入でグレーが退出事業者数、オレンジの方が上回っているのが最近でもありますし、大体、一千者以上が入り、一千者前後がリタイアする、こういうふうになっている。何でそうなのか。なぜトラック業者の数は、規制緩和でこんなになっちゃったのに、結局、今も横ばいになっているのか、この点に

○高橋（千）委員　参考人質疑の中でもいろいろな議論があったわけですけれども、優良な事業者が撤退を余儀なくされて、残念ながらそうではない事業者が増えている、そういう理解もできなくはないわけですよね。そこの分析がないのかと。