日本共産党

○塩川委員　ですから、地域手当によって地域間の格差が固定化するような状況をつくり出しているんじゃないのか、そのことが今問われているわけであります。 　地方においての賃上げの努力というのも政府として大いに取り組まなければなりませんけれども、地域手当というスキームによって地域間格差が固定化されるような、こういうやり方そのものを見直すことが必要じゃないのか。そこまで踏み込んで、これは人事院、しっかり検討すべきじゃありませんか。総裁、いかがですか。

○塩川委員　この地域手当が、結果として地方での人材確保を困難にする、そういう要因の一つともなっているということも含めて、やはり今、全国どこでも暮らせば同じように生計費がかかると言われているときに、そもそも最低賃金の地域別そのものを見直して全国一律にするということと、大幅に引き上げる、我が党は時給千五百円を目指すということを求めておりますけれども、その点でも、国家公務員における地域手当は廃止をして、その分については基本給にもきちんと反映をする、そういう制度の改正こそ行うべきだということを申し上げて、質問を終わります。

○塩川委員　私は、日本共産党を代表して、国家公務員の一般職、特別職の給与法等改正案について討論を行います。 　特別職給与法案を、賃上げの流れを止めないために必要として、岸田内閣総理大臣や閣僚などの給与を引き上げることに、国民は怒り心頭であります。断固として反対するものです。 　未曽有の物価高騰が国民生活に深刻な打撃を与えている今、コストカット型経済を続け、非正規雇用を拡大し、日本を賃金の上がらない国にしてきた自民党政治の責任が問われています。そのときに総理大臣らの給与を引き上げることは、国民の理解を得られるわけがありません。 　その上、岸田政権が本案成立後に引上げ分を国庫返納する方針と述べていることは、余りにもこそくで、国民を愚弄するものと言わなければなりません。国民の不信を招くことがあってはならないというなら、特別職給与引上げ法案はきっぱり撤回すべきであります。 　立憲民主党の修

○高橋（千）委員　日本共産党の高橋千鶴子です。 　岸田総理は十月二十三日の所信演説で、ライドシェアの課題について取り組んでまいりますと述べました。デジタル行財政改革会議や規制改革会議のワーキンググループなどで具体的な検討が始まったところです。大臣も先日の所信挨拶で、移動の足の不足といった深刻な社会問題に対応するため、地域の自家用車、ドライバーを活用する仕組みなどの検討を進めてまいりますと述べました。ライドシェアと一口に言っても、何をもってライドシェアなのか、自家用有償旅客運送をライドシェアだと思っている方々も多いです。人々の受け止めは様々です。 　そこで、自家用車でお金を取って運送することは白タク行為として道路運送法で禁じられておりますが、今回目指しているのは白タク行為の解禁なのかどうか。また、なぜ今、にわかにライドシェアが話題になっていると思うのか、大臣の認識を伺います。

○高橋（千）委員　まず、白タク行為の解禁ではありませんということと、従来から言っている考えに変わりがないということをおっしゃいました。 　それで、平成二十年十二月十八日の交通政策審議会答申、タクシー事業を巡る諸問題への対策について、これは、地域の公共交通機関としてのタクシーの維持、活性化を目指してと、副題がついております。本文の中で、タクシーの役割として、「タクシーは、鉄道・バス等とともに、我が国の地域公共交通を形成する重要な公共交通機関である。」と明記されています。 　この認識は今も変わりませんね。

○高橋（千）委員　今、変わりませんという答弁でありました。やはり、地域の大事な公共交通機関である、それにふさわしい支援が必要なのではないか、こうしたことも議論していきたい、このように思うわけであります。 　この今紹介した答申は、二〇〇二年、平成十四年二月の改正道路運送法で、需給調整規制の廃止を柱とする、いわゆる規制緩和を行ったことを受けての評価、見直しを国交大臣が諮問したものでありました。 　資料の一を見てください。当時の交通政策審議会、ワーキンググループの資料ですけれども、緑のグラフ、車両数は平成十三年を底にして、ぐんぐん右肩上がりに増えております。逆に、赤のグラフ、日車営収は八千七円、二一・二％も落ち込んでいます。タクシー車両が大幅に増加する一方、過当競争による経営状況の悪化、賃金の低下が見られました。 　ちなみに、ちょっと飛んでいただいて、資料の四に主要都市の需給指標の推移とい

○高橋（千）委員　時間の関係で説明はしませんが、二枚目のところに、今、特措法で改正を行ったということで、その後の動きのグラフを資料の二につけております。やはり、収入が若干増えまして、赤いところがそうなわけですけれども、コロナでまた頭打ちということが今起こっているということで、皆さんの認識のとおり、運転手の不足だとか収入の悪化ということがあると思います。 　それで、そうした、今、国交省的には、いいところもあったという話を若干されたわけですけれども、やはり、輸送人員が減少し、過剰な輸送力の増加、過度な運賃競争、収益基盤の悪化、労働条件の悪化、その中で、やはり増え過ぎたということで、違法とか不適切な運営もあったということもあって、見直しをされたということだったと思うんですね。 　そういう反省を基に、こうした、また規制をやってきたにもかかわらず、不思議なことに、今回、またも規制改革の文脈でライ

○高橋（千）委員　十一月六日のワーキンググループの中で、ウーバー・ジャパンのプレゼンでは、世界的なライドシェアの市場規模予測として、二〇一七年三百六十億ドルが、二〇三〇年には二千八百五十億ドルという試算を発表されました。ユーザーの割合は世界人口の一三％。 　それから、ちょっと古いですが、二〇一八年の新経済連盟のシェアリングエコノミー推進ＰＴのライドシェア新法の提案の中に、ライドシェアを日本で行う場合の経済効果は約三兆八千億円ということが言われています。いずれも会議で出された資料でもあるし、当然承知をしていると思うんですね。 　やはり、さっき言ったように、総理がこういう文脈でおっしゃる、コストカット型経済からの脱却とおっしゃる以上は、経済効果を見込んでいる、額は今言えないけれども、そういうことだと思いますが、違いますか。

○高橋（千）委員　ですから、総理の答弁が使い分けていると言っているんですよ。地域の足と最初の日は言いました。だけれども質問されたら、規制改革だとおっしゃっているんですよ。二つの意味、違う意味でしょう。 　路線バスが廃止、タクシーが幾ら待っても来ない、そうした報道が続くようになりました。移動の足を確保しなければなりません。それは当然です。でも、バスも廃止され、タクシー会社もないような交通空白地域にアプリで参入して、営利型ライドシェアが参入すると思われますか。都市部でこそアプリを活用しての事業が成り立つのではありませんか。これを狙っているのは、基本は外資ですよね。違いますか。

○高橋（千）委員　二〇一六年、京丹後市の自家用有償運送の取組にウーバーが進出したときに、ライドシェアが始まったかのように報道されたことがありました。ライドシェアに詳しい川上資人弁護士によれば、ウーバーは単にアプリで利用者とＮＰＯ事業者を仲介していたにすぎないこと、地方で移動困難者を運んでも利益にはならない、ウーバーやリフトはあくまで東京でのビジネス展開を狙っている、これはその足がかりにすぎないという指摘をしています。 　二〇一六年九月二十九日にウーバーイーツを東京で始めましたが、自転車なので道路運送法の規制は受けないわけですね。高橋正巳社長が、二〇二〇年の東京オリンピックまでにライドシェアを東京で行いたい、そこへ向けてブランドの認知を広げるためのウーバーイーツの事業なんだと、これは雑誌で述べていると指摘をしているんですね。東京オリパラには間に合わなかったけれども、万博が次の目標なんでしょ