有志の会

私も全く同感であります。 　続きまして、松尾先生に引き続きお伺いしたいと思うんです。 　最近、二月だったと思いますが、科学誌ネイチャーを読んでおりますと、アメリカと中国のＡＩに対するアプローチが結構異なっているのではないかというような論文が実はございました。 　アメリカは、やはり最も技術を突き詰めた、エッジの利いた技術の方にぐっと伸びていくんだけれども、実は、中国は、インダストリアルであったりとかマニュファクチャリングとか、そして広く途上国とかに展開していくような、そういう方に主眼を置いているということで、中国が目指しているのは、フロンティアＡＩではなくてマスマーケットＡＩだ、大量消費マーケットのＡＩなんだというような感じの論考があって、では、この二つはどちらが上かというと、こういうアプローチの違いがあるので、一概にどちらが上ということではなくて、もちろん競合するところはあるんだけれ

ありがとうございました。 　引き続き松尾先生、そして生貝先生にお伺いをさせていただきたいと思うんです。 　去年、私は中国に行って、いろいろなＡＩの企業とか、ファーウェイとかも含めて見させていただきました。そのときにすごく感じたのが、目指す方向は一緒なんだけれども、結構制裁とかを打たれたりして、私は技術のことは全く分からないんですが、技術としては、何か全く違うプラットフォームが別個に発展していっているのかなというふうに見えたんですね、技術の細かいことは分からないですけれども。 　二つ問いがあるんです。 　今後、何かすごく雑に言うと、欧米型みたいなＡＩの発展と、そしてチャイナのプラットフォームで発展していくそういうＡＩというのが世界に両立をしていくんじゃないかというような思いを持っていて、先ほどのインダストリアルの話で。そうすると、例えば、途上国とかに行くと、二つあるんだけれども、どっ

続きまして、最後の質問になると思いますが、松尾先生と、そして田中先生にお伺いをさせていただきたいと思います。 　先ほどから何度もデジタル赤字の話が出ていると思います。松尾先生の方からは、Ｖ字回復なんて、それはなかなか無理だよと。取りあえず止めて、可能性があれば、もしかしたら解消していけるかもしれないぐらいの言い方だったというふうに理解したんですが、正直、本当にそういうふうになれるのかなということすら私は今結構懐疑的でありまして、もしかしたら、国会で言うから、少しだけエンカレッジングなことを言わなきゃいけないと思って言っておられたりするのかなと思ったりするんですが。 　これは、そうありたいと思いますが、本当にデジタル赤字の解消の方向に向かっていく可能性というのは残されているというふうに思われますでしょうか、松尾先生、そして田中先生。

終わります。

有志の会の福島伸享でございます。 　中野大臣、参議院との往復、お疲れさまでございます。大臣への質疑は一番最後でありますので、息を整えていただけたらというふうに思います。 　私も、妻の祖父が外航船の船員であったり、私自身、ヨット乗りですので、小型船舶操縦士の免許も持っておりますので、この分野は、ある程度、なじみのある分野なので、質問させていただきたいと思います。 　今回のＳＴＣＷ―Ｆ条約は、海上における安全確保のため、漁船員の資格要件等を定めるものでありますけれども、これは最初、我が国は批准をしておらず、対象漁船を我が国の不利な長さ要件からトン数要件に変えるなど、条約改正の努力をして昨年の採択に参加したということで、これまでの御尽力にまず敬意を表したいというふうに思います。 　資料一がございますけれども、これは締約国、ＳＴＣＷ条約の方は百五十か国が加盟しておりますけれども、こっちのＦ

もうちょっと、アジアでなぜ最初なのかという辺りを説明していただきたかったんですけれども、その点は、まあ、外務委員会じゃないので、別にしたいと思います。 　資料二を御覧になっていただきますと、これは左側のグラフが、カラーですけれども、世界の主要マグロ類の漁獲量ですけれども、一番下が赤で、日本は一九八〇年代ぐらいをピークとして、ずっと下がっております。その間、他国は物すごく増えております。右は日本の主要マグロ類の大洋別の漁獲量ですけれども、特に太平洋におきましては、やはり一九八〇年ぐらいをピークとして、があっと下がっているということであります。 　これは、実績が下がっていくと、今後、ＴＡＣ、つまり最大漁獲量の割当てですね、それも下がる可能性もあるんじゃないかという心配も現場からは出ております。 　これは、一つの要因として、船員が足りていないので、需要はあるんだけれども、漁船の運航を維持す

ありがとうございます。まさにそういうことなんですね。 　今回の法改正では、改正船舶職員法第二十二条の三で、先ほど来議論がありますように、ＳＴＣＷ―Ｆ条約で、締約国が発給した資格証明書を受有する者であって国土交通大臣の承認を受けたものは船舶職員になることができるということで、相互認証のようなものをやって、外国人も入れることができるようになっております。 　これまで、例えばマルシップとか二十条特例といった形で外国人を入れて船員不足を補うということもやってきたわけでありますけれども、商船では既に、ＳＴＣＷ条約に基づいて、まず二国間承認協定を締結し、その後、我が国の海事法令に関する講習を修了し、なおかつ、特定船員教育機関の卒業者とか、あるいは民間審査員による能力審査、海技試験官による承認試験などを経て、国土交通大臣による承認を行って、日本船籍への乗組みを認めております。 　今後、このＳＴＣＷ

今のこの法律を作る段階で手続等は明確ではない、基本的な方向性も答えられない、私はこれは非常に不透明だと思うんですね。 　後で最後にまた大臣と議論いたしますけれども、私は、やはりこのルールの予見性とか柔軟性とか現実性というのが大事だと思っておりまして、また、ＳＴＣＷの世界とＦの漁業の世界というのはまた別の現場の実態もあるんじゃないかというふうに思っております。 　私は、この運用面のルールを作ることが極めて、この制度を円滑に運用するためには大事だと思っていて、今の答弁じゃ全然分かりません。これから関係者と協議をするということでありますけれども、私は、ここは是非、漁業の現場の実態を踏まえたルール作りをしなければならない、現実的にしっかりと運用されるようなものにしなきゃならないと思っておりますので、水産庁、この点について積極的に関与していただきたいんですけれども、いかがでしょうか。

是非その点、しっかりとお願いしたいと思います。 　あわせて、先ほど言いましたように二十条特例というのがありまして、船舶職員法第二十条では、船舶職員の配置基準ですね、配置基準が決まっているんですけれども、船舶が特殊の構造又は装置を有していること、航海の態様が特殊であること等による場合は特例措置を認めております。 　この二十条特例で、これまでそれなりに柔軟に運用されてきたということを現場からは伺っておりまして、漁船の船員不足に大いに寄与したというふうになっております。 　昨年八月のこのＳＴＣＷ―Ｆ条約国内法制化検討会とりまとめによりますと、二十条特例の必要については、Ｆ条約の趣旨及び目的を損なうことのないよう安全の担保に配慮しつつ、引き続き関係官労使間で随時検討を行っていくこととするとされておりますけれども、これ、私はやはりちゃんと今の運用が維持されることが大事だと思うんですね。この点に

現在の運用を変えることはないという明確な答弁を確認いたしました。 　なぜ、これを言うかというと、やはりこの分野は運用が非常に不透明なんですよね。このマルシップ制度とか二十条特例とか、こうした制度を使わざるを得ないというのは、やはりこの船員の登用についての硬直的な部分とか不透明なところがあるんだと思うんですね。 　その原因は、まず一つは、今回、先ほどのＳＴＣＷ―Ｆ条約国内法制化検討会とりまとめ、この検討会なんですけれども、まず議事録が全く公開されていないんですよ。議事録公開を求めたら、関係者で何かフランクに話をするために、議事録を取らないことに、公開しないことにしているからと言うんですけれども、国内法を作る議論で議事録を公開しないものなんて、私はこれまでの行政経験で見たことがありません。だから、おかしいと思うんですね。 　しかも、この文書にあちこち出てくるのが、制度の運用に当たっては、