予算委員会第二分科会

○斎藤（ア）分科員　来年度も予算に入っていると。是非、ほかの部分の支援が具体的になるまでは、こういった支援事業というのはしっかりと続けていただきたいというふうに思います。 　これは、先ほど私からもちょっと紹介したように、欠損、赤字の半分と、追加で市町などが行った支援の約八割を特別交付税として、国からその支援を行った市町に支援するということで、一見手厚いように思えるんですけれども、改めてこれを考えなければならない点、そして早急に改善をしなければならない点があるというふうに考えております。 　まずお伺いしたいのが、この赤字部分の半分の国庫補助とは別に、地方公共団体が行う追加の補助を、特別交付税で八割、後から穴埋めするという支援ですけれども、この八割の部分、これの上限額というのは決まっているんでしょうか。

○原政府参考人　お答えいたします。 　今御指摘がありました補助金の地方負担分、それから地方が単独事業で実施する分、それについては特別交付税措置を講じております。 　単独事業には上限というのはございませんが、財政力補正といいまして、財政力がいいところは、少し、〇・八の算入率を下げる、このような対応を、これは特別交付税の世界ではほかにもいっぱいございまして、そのような対応をしているということでございます。

○斎藤（ア）分科員　ちょっと確認なんですけれども、じゃ、この補助、例えば、国から行っているその二分の一分の補助と、それと同時に、地方公共団体が行っている補助を合わせて、いわば欠損分を超えて補助をするということは可能だということなんでしょうか。

○原政府参考人　お答えいたします。 　欠損分を超えて補助するというのは、余り、ちょっと想定はしにくいとは思います。私どもとすると、補助対象以外の路線で対象経費とすると、まさに経常費用と経常収益の差額、あるいは車両取得、こういった部分は対象にするというふうに理解しております。

○斎藤（ア）分科員　欠損を超えて支援するということは想定しづらいということですけれども、それは、これまでの政府の民間企業に対する支援の在り方からすれば自然な受け止め方かもしれないんですけれども、赤字の一部を埋める、それで赤字が縮小すれば、それに応じて補助の額も減っていくわけです。もちろん、企業の自助努力で経営改善ができるレベルであれば、それは経営改善を促していくような補助金の出し方として適正なのかもしれないですけれども、果たして今の日本で、この人口激減時代の地方で営業しているバス事業者の一般の路線バスが、経営努力云々で利益が出るようになるのかといえば、これは改めて現実に即して考えるべきなのではないかなというふうに思います。 　赤字部分の一部を補助して、経営努力をして赤字を減らしたら、経営補助金は減らされる。しかし、それでももうどうにもならない状態であるから、もう廃線したいというお話が様々

○木村政府参考人　お答えいたします。 　委員御指摘のとおり、今の赤字補助制度におきましては、当然ながら、赤字額が減れば、補助金の額もそれに連動して減るような仕組みになっておりまして、そういった仕組みでございますと、事業者の事業改善インセンティブはなかなか起きにくい、そういうことは我々も認識しておりまして、現在国会の方に提出させていただいております地域公共交通活性化再生法の一部を改正する法律案におきまして、エリア一括協定運行事業というものを新たに法律の中に位置づけることとしております。 　この手法につきましては、創意工夫をいろいろ凝らしまして赤字額を減らした場合に、今までみたいに、それに連動して補助金が減るというようなことがないように、事前に、複数期間も含めて国が支援額を事業者に提示する。それによりまして、事業者の参入インセンティブ、それから事業改善インセンティブを高めまして、例えば金融

○斎藤（ア）分科員　ありがとうございます。やはり、予見性を高めていただく、そして適正に利潤を得ていただくような仕組みというものが極めて重要になります。 　今、こういったふうに法律案は出していただいているんですけれども、これで具体的にどういった支援の内容になるのかとか、どういったふうに支援の形が変わっていくのかということは、できるだけ早く事業者にも示していただくことが重要かと思いますので、是非そういったところも含めて今後の国会の審議に当たらせていただきたいというふうに考えております。 　もう一つ、地方公共交通確保維持改善事業補助金に関して伺いたい、是正を求めたいことがありまして、この国庫補助の金額ですね。 　赤字の半分ということなんですけれども、経常費用と経常収益の差額、その欠損部分、赤字部分を半分補助しますということになっているんですけれども、この経常収益と経常費用がどうやって算出さ

○岡野政府参考人　お答え申し上げます。 　ただいま議員から御指摘ございました地域公共交通確保維持改善事業におきましては、全国を物価や人件費等がおおむね同一水準である二十一のブロックに分割し、各ブロック内における主要なバス事業者の平均費用を標準経常費用とし、これを補助対象事業者の経常費用と比較して、いずれか少ない方を補助金算出上の単価として使用することとしております。 　これにより、地域の特性を踏まえつつ、事業者の効率的な事業運営を促すとともに、限られた財源の中で幅広い支援を行うことを可能としているものでございます。

○斎藤（ア）分科員　これも大津市の比叡平の路線のことを例に数字を出してちょっと申し上げますけれども、今紹介したように、国が決めている滋賀県、北近畿の経費単価は四百九円だと。これだと全く補助額が足りないので、大津市で独自に決めた、上乗せした単価で更に計算をして、足りない部分を市が一般財源で補助しているんですけれども、実は、それも、このバス事業会社が負担をしている経費よりも更に低くて、実際にこのバス事業会社でかかっているキロ当たりの経費は五百五十六円ということでございます。 　これは、この数字を見てみますと、京阪神の補助単価とほぼ同じとなっていまして、この地域間格差は、こういった意味でも、本当に、大津市というのは京都市のすぐ隣でございます、それだけで三割程度の経費単価格差があるのはやはりおかしいと思います。 　ただ、あくまで私が申し上げたいのは、北近畿の補助単価を京阪神と同じにしてくれとい

○岡野政府参考人　お答え申し上げます。 　先ほども申し上げましたが、地域公共交通確保維持改善事業におきましては、地域の特性も踏まえつつ、事業者の効率的な事業運営を促すとともに、限られた財源の中で幅広く御支援を申し上げるということは主眼となってございます。 　このため、現状の制度運用につきまして、引き続き適切に運用してまいりたいと考えてございます。