国土交通省大臣官房審議官

お答え申し上げます。 　委員御指摘のまず一点目でありますが、戦時中の松代の件につきましてでございます。戦時下で戦局が悪化することに伴いまして、長野県の旧松代町に大本営や政府機関等を移転する計画が当時の陸軍省を中心に検討されていたことと承知をいたしております。ただ、現在、私どもの手元に当時の資料が直接的に残っていないわけでございまして、恐縮でございますが、その詳細をお答えすることは控えさせていただければと思っております。 　他方、委員御指摘の一九九〇年代以降の首都移転の議論につきましては、平成四年に議員立法により制定されました国会等の移転に関する法律に基づく移転に関する一連の議論のことと認識をしておりますけれども、この議論におきましては、平成十一年の十二月に本法に基づき設置された国会等移転審議会から、三か所を移転候補地とするとともに、国会等移転の意義や効果について整理された答申が出された

お答え申し上げます。 　国会等の移転に関する法律に基づく議論におきましては、平成九年に国会等移転審議会での議論におきまして、一定の仮定を置いた上で試算が示されているところでございます。 　その中では、この国会等の移転に係る費用ですけれども、費用といたしまして、公的負担と民間投資負担を合わせまして、国会を中心に移転した段階では約四兆円、行政機関の全てを移転した最大ケースでは約十二・三兆円と試算がなされたものと承知をいたしております。 　現時点で移転した場合の費用が幾らになるかにつきましては、これは政府として試算した結果を今持ち合わせていないというふうに承知をしております。

お答えいたします。 　令和八年三月から適用されている公共工事設計労務単価は、全国全職種平均で二万五千八百三十四円、前年度比プラス四・五％となっております。このうち、御指摘の電工につきましては、全国平均で二万八千四百四十八円、前年度比プラス六・六％となっており、金額、伸び率とも全職種を大きく上回っております。 　その上で、電工に関する府県別単価を見ますと、兵庫県では二万六千六百円、前年度比プラス六・〇％であるのに対し、隣接する大阪府では二万八千百円、前年度比プラス五・六％となっており、兵庫県は、伸び率では大阪府を上回っているものの、金額では日額で千五百円の差が生じているところと承知してございます。

この設計労務単価につきましては、それぞれの県における実際の工事の賃金で支払われた額を調査して出てきているものということでございますので、実態としては、大阪府に比べて兵庫県の方が低いレベルになっているという認識でございます。

お答えいたします。 　都道府県別に設定されている公共工事設計労務単価につきまして、御指摘のように、単価の高い隣接する都府県に建設技能者が流出してしまい、その結果、地域の施工能力が低下するのではないかとの御懸念の声があることは承知してございます。 　単価設定のための公共事業労務費調査で把握する建設技能者の賃金には民間工事において支払われる賃金も含まれていることから、公共工事設計労務単価を各地域における担い手確保や処遇改善のために十分な水準としていくためには、公共工事のみならず、民間工事においても適切な労務費が実際に支払われるということが重要でございます。 　このため、昨年十二月に全面施行いたしました改正建設業法では、建設技能者に支払う賃金の原資である労務費を適正に確保し、行き渡らせるための仕組みとして、国が労務費に関する基準を作成し、請負契約における適正な労務費の水準を明確にした上で、

お答えいたします。 　委員御指摘のとおり、電気工事は感電事故や火災事故などの危険を伴う工事であることから、その施工に当たっては高度な知識や技能が必要とされてございます。そのため、公共工事設計労務単価におきましても、電工とは、電気工事士法第三条に規定する第一種電気工事士、第二種電気工事士、認定電気工事従事者、特種電気工事資格者のいずれかの国家資格を有する者であって、主体的に業務を行う方と定義してございます。 　このため、単価設定のための労務費調査において、これらの国家資格を有する専門職の方々の賃金を電工の賃金として調査し、その結果を公共工事設計労務単価の改善に反映しているところでございます。

お答えいたします。 　会計法令上、予定価格は、取引の実例価格等を考慮して設定することとされているため、予定価格の積算に用いる公共工事設計労務単価は、技術者に、技能労働者に実際に支払われている賃金実態を調査した上で設定しているところでございます。 　その一方で、公共工事設計労務単価の基となる労務費調査におきましては、先ほど御説明いたしました公共工事設計労務単価の定義に基づいて電工と改定している方を的確に区分していただくなど、その調査結果の精度向上を図ることが重要であるというふうに考えてございます。 　このため、今年の労務費調査におきましては、新型コロナウイルスを機に中止になっておりました建設事業者向けの説明会を七年ぶりに全国十ブロックの全地方整備局等で再開することとし、労務費調査に対する理解醸成と調査結果の精度向上を図ることとしてございます。 　国土交通省といたしましては、このような

能動的運転管理につきましては、豊かな海の再生や生物多様性の保全に向けて、下水処理水に含まれる栄養塩類の濃度を上げる取組であり、伊勢湾、瀬戸内海、有明海を中心に、令和六年度末時点で四十二自治体の下水処理場七十か所で行っております。 　これまで取組を実施した箇所におきましては、下水処理場の放流口付近で栄養塩類の濃度が高くなったことや、放流水の影響を受けやすい沿岸側でノリの品質が良好であることなどの効果が確認されていると承知しております。 　さらに、栄養塩類の増加が求められる時期におきまして、下水処理場からの放流水質の上限を緩和する制度改善を本年五月に行っております。 　国土交通省といたしましては、関係機関と連携しながら、能動的運転管理の取組が更に広がっていくよう努めてまいります。

お答え申し上げます。 　人口減少や運転者等の担い手不足により、公共交通に必要なサービスの供給が厳しくなっている一方で、免許返納、学校、病院の統廃合により、移動の社会的ニーズは拡大する方向にあり、こうした需要と供給のギャップ等により、全国で約三千の交通空白が生じております。 　こうした交通空白解消のため、まさに委員御指摘の子供の登下校のニーズも含めた公共ライドシェアなど、新たな移動手段を導入するための取組を支援しております。具体的には、車両購入費やシステム導入費を含めた必要な経費の三分の二等を補助するとともに、令和八年度からは更に地方財政措置も含めて手厚く支援をしているところでございます。 　また、運行費用の支援につきましても、地域で必要とされているバス路線や公共ライドシェア等の維持を図る観点から、国が赤字の一部を補填することにより、当該路線の維持、確保を図っているところでございます。

お答え申し上げます。 　先ほども申し上げましたが、運行費用の支援につきましても、赤字路線を対象としてしっかりと支援をしてまいりたいというふうに考えております。