国土交通委員会

○小沼巧君　まあ癖なのかなと思いますよね、連携というのはね。でも、ちゃんとやっていくということ、そういう法令解釈をするのだということは確認できたことは大事なことかなと思います。 　さて、今日は厚労省にも参考人で来ていただいております。 　いわゆる四三〇休憩、四三〇休憩ってありますですね、トラックとか宅配とかそういったところに関して。実は、この連携するにしても、この解釈が曖昧だとまさにポテンヒットになってしまう象徴的な事例であります、あると思いますので聞きたいんですが、いわゆる四三〇休憩におけます荷積み、荷降ろし等の解釈、これは連続運転とかについて入っているのかいないのかということが、まず法令解釈の聞かせていただきたいということであります。 　そして、本年四月から変更がされたということでありますけれども、変更された理由について、技術的な話ですので、厚労省から答弁をしてください。

○政府参考人（梶原輝昭君）　お答えをいたします。 　改善基準告示では、労働時間と休憩時間を合わせた拘束時間という時間の時間数でコントロールする方法と、実際に運転をする時間である運転時間、この時間数でコントロールする、それぞれのやり方が、二通りあります。 　御指摘の荷積み、荷降ろし等の時間については、運転時間には該当をいたしませんが、これ、通常は使用者の明示又は黙示の指示により行われておりますので、労働基準法上の労働時間に該当をし、賃金の支払が必要になるとともに、改善基準告示上では拘束時間としてカウントをして規制の対象としております。この取扱いそのものについては、今回の告示改正の前後での変更はございません。 　その上で、御指摘の四三〇休憩と申しますのは、改善基準告示において連続運転時間の規制を設けておりますので、このことだと拝察をいたしまして、その前提でお話をいたします。 　改善基準

○小沼巧君　そういうことで、連続運転の四三〇においては、あれですよね、また休憩を挟まなければいけないということになっていると承知しております。 　で、先ほどの標準的運賃の議論の前後でやったことと関連していきますけれども、標準的運賃というのは単価ですね、賃金の単価についてどうするんだ、これ上げた方がいいよねという話。しかし、労働時間を長時間労働によって結果的に大きな給料を稼ぐような、そういう構造になっていたという、そういう観点からすると、労働時間が四三〇協定、この四三〇休憩によって減っちゃう、減っちゃうことによって結果的にもらえる手取りが下がっちゃうというような心配の件もやはり出てきているということも事実でございます。 　こういった不安、心配の声に国交省はどのように応えますか。

○大臣政務官（こやり隆史君）　先ほど御答弁いたしましたように、しっかりと標準的運賃見直し等によって、時間当たりの賃金、これを増やしていくということが一つでございます。 　あと、もう一つ加えれば、この法体系あるいは様々な取組によりまして、その物流の効率化を図っていく、無駄な荷待ち時間を減らしていく。そうした全体としての効率化、これを図っていくことによって、しっかりと、休憩時間、労働時間は減ってもしっかりとドライバーの皆さんに賃金が行き渡るように取り組んでまいりたいというふうに考えております。

○小沼巧君　じゃ、ちょっと厚労省に更問いで関連問いをさせてもらいますけれども、これ、改善基準告示のＱアンドＡ出していますよね。曖昧なところがあると思うんです、曖昧なところ。 　すなわち、何、運転の中断は原則として休憩とありますが、休憩以外の中断は認められないんですか云々かんぬんというところについて、実態を踏まえて判断という話がありますね、実態を踏まえて判断。どこかの国会答弁でいっぱい聞くことなんですけれども、結局これって、政府の答弁としてはいいかもしれないけれども、現場においては、じゃ、これ休まなきゃいかぬのか、すなわち労働時間を削らなきゃいかぬのかというようなことに疑義があるというわけであります。しかも、直ちに改善基準告示違反となるものではありませんみたいな、これまた現場がどうとでも解釈できちゃうような話になってしまいまして、結構疑問なわけですね。 　もう一つ、休憩与えるのかどうかと

○政府参考人（梶原輝昭君）　お答えを申し上げます。 　中断と休憩と荷積み時間という、この言葉の関係がまず問題のもとになっているかと思うんですが、休憩と申しますのは、労働基準法上では、八時間を超えると一時間の休憩が必要という規定がありまして、これは必ず取っていただく必要があります。 　改善基準告示の連続運転四三〇の方では、中断を三十分以上取ってくださいと申しておりまして、その中断というのは労基法上の休憩とするのか、それ以外で、ハンドルを握っていないという意味での荷積み、中断時間であっても、それは従来、中断として三十分にカウントをしていたところでございます。 　今回、繰り返しですが、原則として休憩を与えるというようなことで合意をしましたので、そのように書かせていただいたものです。 　原則としてではなかなか解釈、判断に迷いが出るのではないかという御指摘もございました。ごもっともでございま

○小沼巧君　ということで、国交省から厚労省に連携を求めても、今のような答弁になっちゃうから、連携しようがないですね。 　国交省がちゃんと頑張っていかなきゃいけないですねということで、大臣、また更問いなんですけど、そういった努力をそれぞれしているというのは分かります。しかし、特に宅配便なんかの状況によると、連続運転という概念の中になってしまうと、やっぱりその実際にハンドル握っている時間よりも、エレベーターで乗ったり積卸しとか荷積みとかしている稼働時間の方が実態問題長くなってしまうということが現場の声です。また、今まで免除だった連続運転時間の規制が適用となっちゃえば、むしろ歩合給が減っちゃう、そして賃金が減っちゃう、そしてそんなところでは働きたくなくなっちゃう、こういった声もあるわけでございます。で、ドライバーを辞めるだったり、隙間時間にアルバイトだったりということも実際問題生まれようとして

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　今回の法案の趣旨は、まさに現場で働くトラックドライバーの処遇改善を目指すということでございます。その中には、いわゆるお給料ということだけではなく、労働条件ということも入ってくると思います。労働条件については厚生労働省が所管いたしますけれども、ここはしっかりとこの法案、今回の法案の趣旨を踏まえて連携をしたいと、このように思います。

○小沼巧君　ということで、今の連携の明確化ということも、今の国会質疑も踏まえて実際に運用していただければと思います。 　宅配の話を聞きましたので、これに関連して一つ、これまた現場の意見をお伝えさせてください。 　いわゆる宅配ということにおいては、再配達、再配達、これがどうしても多くなってきてしまうというような現実があります。この再配達を少なくしていくということは、やはり労働時間の観点でも効率性の観点でも、これも重要な公益的な目的があるのではないかなと思います。 　その意味で、例えば、今の民間のところで行っている集合住宅なんかに宅配ボックス置くみたいな話ですね、こういったところに対する支援を拡充するということが一つ考えられるんじゃないか。あるいは、民間以外の公共施設、市役所だったり図書館だったり消防署だったり駅だったり保育園だったり大学だったりということも含めて、そういったところに宅配

○大臣政務官（こやり隆史君）　委員御指摘のとおり、再配達率、高止まりしています。それによって宅配事業者の皆さんの負担増えておりまして、その軽減、これは大事であるというふうに考えております。 　このため、昨年の六月、政策パッケージ等に基づきまして、コンビニ、ガソリンスタンドでの受取、あるいはマンションにおける宅配ボックスの設置等を推進しているところでございます。 　また、更なる削減に向けて、多様な受取方法が、多様な受取方法があると思います。そうしたものを更に普及させる観点から、民間不動産あるいは駅、公共施設などにおいて宅配ロッカーの設置を推進することは重要であるというふうに考えておりまして、どうやって普及をさせていくか、これについて関係者と議論を深めていきたいというふうに考えております。 　国交省といたしましては、これも連携という言葉が付きますけれども、関係事業者や関係省庁としっかりと