国土交通委員会

○小沼巧君　それでは、この法案提出のきっかけとなりました、また参考人の方々も言及しておりました、いわゆる多重下請構造ということについて問うてみたいと思います。 　はっきり申し上げまして、多重下請構造という問題が解決するのかといったら、私は甚だ疑問に思っております。何でかというと、禁止というわけではないという答弁が先ほど来の質疑の中でありました。見える化によって、要は業界の中での自浄作用に期待するということが今回の法律との関係であるというように理解をしておりますが、しかしながら、よくよく考えてみますと、今の制度の中における合理的な経営判断の結果としてこの多重下請構造が形成されてきたという事実があると思います。繁閑の差が激しいということはありますよね。だから、外注化するなり、労働力を変動費化、変動費として扱ったりということの構造が回り回ってこの多重下請構造になってきてしまっているというものだ

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　まず、多重下請構造が形成された要因についてですが、今、小沼委員の方からお話がございました、そういう要因があって一定の下請構造が生じていると、このように思っております。これは、経営合理性ということからも一定程度認め得るものかなと思っております。 　問題は、しかし、そこで働くトラックドライバーが労働時間が全産業平均と比較して約二割長いこと、しかし、賃金は五ないし一五％低く、時給ベースでは約二、三割低いといった厳しい労働環境にあること、そして、こういう状況にあるから結果的に人手不足になって、非常に公共性の高い仕事が大変今大きな困難に直面していること、ここが問題だと思います。 　ここをどう解決していくのか。もちろん、過度な下請構造、多重下請構造は改善しなくてはいけない。今回の法案はそこにもしっかり踏み込んでいると、このように思っております。その上で、労働者の、トラック

○小沼巧君　ちょっとそれは更問いしながらほかの論点も交えて議論していきたいと思うんですが、経営合理化の理屈としては、経営者の理屈としては分かります。私もそういう経験もあったので、それは極めて合理的だなという理屈は分かります。しかし、労働者とか従事者という立場からすると、それが結果的に良いものなのか、良い構造なのかということはまた別の議論でありまして、そういった観点からすると、そこに是正を更に強化していくことが重要なんじゃないのかなということは論点としてしかるべきことだと思います。 　しかし、残念なことに、今申し上げたような多重下請構造の中で働く従事者というものもこれに慣れてしまっている現状というのも正直あるんだと思います。 　参考人の話でこういう発言がありました。長時間かつ低賃金で働くトラックドライバーに支えられてきた給与所得構造と、こういうような話がありました。やっぱり、低賃金だけれ

○大臣政務官（こやり隆史君）　お答えいたします。 　結論から言えば、そういう状況にならないようにしっかりと取り組むということかというふうに思います。 　委員御指摘のとおり、時間当たりの賃金水準、これが現状のまま推移しますと、ドライバーの収入が減少するということになります。こうした問題を回避するために、そのドライバーの賃上げを実現するため、今回、委員御承知のとおり、標準的運賃を見直したところでございまして、初年度で一〇％前後の賃上げにつながるというふうに見込んでおります。 　この際に、現実、年間労働時間の新たな上限規制を超過して残業していたドライバーが今約三割存在をいたします。このドライバーにつきましては、総労働時間が減少するということになります。減少するにあっても、標準的賃金の見直しによって三％程度の賃上げにはつながるというふうに見込んでいるところでございます。 　いずれにせよ、こ

○小沼巧君　向いている方向は一緒だと思うんですね。基本的に賃上げをちゃんとやりましょうと、で、労働時間が不当に長いという場合はそれをちゃんと削減して、福利厚生、勤労者福祉の向上も図りましょうということの方向性は一緒だと思うんです。 　じゃ、その手段が果たして適切なのかということで、先ほど政務官から標準的運賃という単語が出ました。これ大事だと思っています。しかし、実効性についてどうなのよということがこれから疑問なわけであります。 　例えば、茨城県において去年の十二月に調査を行いました。標準的運賃どれだけ知っていますかと、認知度とか知名度ですね。発着荷主共に三割だそうであります、三割。説明会をいろいろやっているということは重々承知しています。だけど、来ないんですって。こっちから機会を、行政が機会を提供しても、そんなこと、忙しいのか知らないのか分からないですけれども、来ないのですって。したが

○大臣政務官（こやり隆史君）　まさに、我々としてもしっかり取り組んでいく、その最たるものがこの法案であるというふうに考えております。 　そもそも、この法案では、全ての荷主等に対しまして努力義務を課しております。国は、その具体的な内容を判断基準として定めるとともに、事業者の取組状況、これについて指導、助言、調査、公表、これを行う仕組みとなっています。さらに、一定規模以上の荷主等に対しましては、中長期計画の作成などを義務付ける、また、取組が不十分な場合には勧告、命令等を行うこととしております。 　加えて、標準的運賃につきましては、荷主あるいは元請事業者等が運賃、料金を不当に据え置く場合はトラックＧメンによる是正指導の対象となります。 　また、更に加えて、公取が昨年十一月に発出した指針に、発注者、受注者間の交渉の資料としてこの標準的運賃が明記をされております。適正な運賃収受に向けて、この指

○小沼巧君　じゃ、更問いをさせていただきます。 　実は、私も、役所の経験からすると、政務官もお分かりだと思います、連携っていう単語、あれはやばいですよね。だって、連携するっていうと、これ、うちじゃないからあっちだよ。また、そういったことが連鎖に起こって、ポテンヒットが起こってしまうと。国会答弁では、連携と言うとみんなだまされちゃって適当にスルーしちゃうんだけれども、実際問題は連携と言われてもどうなのかっていうことは、はっきり申し上げて疑問だと思っています。 　という意味で、更問いを済みませんがさせていただきたいと思いますが、例えばそういったおっしゃっていただいたようなこと、連携ということの前にあったような取組を実際に実現するんだということは大事だと思います。ゆえに、例えば、ここは国交省としても、例えばですよ、これから判断基準とか作りますですよね、その判断基準に盛り込むであるとか、あるい

○大臣政務官（こやり隆史君）　先ほどもお答えをしたかとは思いますけれども、今日も農水副大臣来ていただいております。先ほど経産省も来ておりました。まさに荷主からトラック運送事業者まで全体としての取組、これは国民も含めてになりますけれども、しっかりとやっていかないといけないというふうに考えております。 　まさに関係省庁、今日出席もいただいておりますし、様々な荷主の所管省庁あります。これ、しっかりと連携を取りながら、その標準的運賃の普及、しっかり図っていきたいというふうに考えております。

○小沼巧君　連携、余り使わないでって申し上げたのに、連携って使われちゃったんで、済みませんが、もう、じゃ大臣にもちょっと聞いちゃいましょうかね、せっかくだからね。 　そういった標準的運賃、国交省の中で例えば何かできると思うんですよ。判断基準に入れるだの、あるいは国会答弁の中で、ちゃんと二極化にならないように、標準的運賃が守られるようにしていく、そんな運用をしていくんだということ。国交省が、いろんな基準で、いろんな法律とかで立て付けありますですよ。経産省のものもあれば農水省のものもあるし、厚労省のものもある。でも、全体を法律として所管しているのは国交省なわけですよ。だから、国交大臣としてこの点、もうちゃんとそういう執行、法律の執行をやるんだということを明言していただけるといい、みんな安心するんじゃないかなと思うんですが、いかがでしょうか。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　参議院では大変残念なことに本会議質疑がなかったんですけれども、衆議院ではこの物流法について本会議質疑がございまして、その本会議質疑では、経産大臣、農水大臣出席されて、しっかり守っていくと、こういう、しっかりまた連携していくと、三省連携していくと、こういう答弁があったところでございます。 　実際そうなるように、国交省がしっかり頑張っていきたいと思います。