国土交通委員会

○近藤（和）委員　石川県能登半島の近藤和也でございます。立憲民主党会派を代表いたしまして質問させていただきます。 　詳しく質問させていただく前に、私の背景からお話をさせていただきたいと思います。この石川県の能登半島というところは、鉄道の歴史の苦しみと悲しみと悲哀の縮図のような地域でございます。 　東京から私の地元まで行こうといたしますと、まず北陸新幹線に乗ります。金沢駅がございます。金沢駅から七尾線に乗るんですけれども、金沢から津幡までは並行在来線に伴って造られたＩＲいしかわ鉄道というところでございます。 　そして、津幡から七尾、和倉温泉まではＪＲ西日本、いわゆる枝線と言われているものでございます。 　そしてさらに、七尾、和倉温泉から先の穴水、遠藤関の出身地の穴水ですが、こちらはのと鉄道というところでございます。小回りが利いて、むしろ積極的に観光誘致で頑張っている、そういった鉄道会

○吉田参考人　御質問ありがとうございます。 　再構築協議会が非常に注目をされているわけですけれども、やはり原則としては、沿線の自治体が法定協議会を立ち上げる、それでかなわない場合に、鉄道事業者等からの申出により再構築協議会をつくる、こういうたてつけなんだと思っています。 　そして、やはり基本にあるのは、地元の自治体がしっかりとこの鉄道を生かしていくのかどうしていくのかということを議論できる体制をつくる、そこに尽きるんじゃないかというふうに思っています。 　以上です。

○山内参考人　先生おっしゃるように、再構築協議会がこれからどうなるのかというのは非常に重要で、今回の法改正の中で、そこがある意味ではコアなのではないかというふうに思っています。 　私自身の考え方を申し上げると、先ほどから申し上げていますように、交通だけの問題ではないということでありますね。交通だけの問題ではなくて、その地域、経済をどうするのか。特に、地方ですと観光というのが出ていますよね、非常に重要なファクターでありますけれども。例えば、観光ということを視点に入れたときに、鉄道がどういうふうに役割を果たすのか、地域の経済効果を果たすのか、こんなことを議論しなきゃいけないということですね。 　ですから、私の考えは、こういった協議会をやる場合には、そういった広い視点で議論できるような、そういうたてつけにするというのが重要であると思います。 　これから具体的に、その構造であるとかたてつけで

○宇都宮参考人　御質問ありがとうございます。 　まずもって、吉田先生おっしゃったように、法定協議会でしっかり、再構築に行く前に、地域で考えるということが重要。それが第一点。 　その上で、再構築になった場合ですけれども、先ほど申し上げましたとおり、やはりどうしても、人間、お金がないと緊縮的な発想に至ってしまう。むしろ、長い目で見た地域づくりというものを考えていただくということを本当に皆さんに意識してほしい。 　それから、やはり自家用車に地方の場合依存している。これはやむを得ないとはいえ、このままで持続可能かという、こういう視点もしっかり持っていただかなきゃならない。 　そうなった場合には、是非ここにいらっしゃる先生方も含めて、今後の在り方として、やはり公共交通をベースにした地域づくり、山内先生おっしゃったように、地域全体の話になるわけですから、そこについてのしっかりとした、お金も含め

○武田参考人　先生が先ほどお話しになった、のと鉄道の話ですけれども、私、ちょうど、のと鉄道の能登線が廃止になったときの代替交通確保協議会にわざわざ出席しに、飛行機で飛んで、新潟の運輸局まで行ってきました。 　そのときに、一般の方が二人登壇されて、それは宇出津の旅館のおかみさんがお二人、たしか出ていたんですよ。それで、要するに、あそこは新潟管内なので、わざわざ新潟市まで前泊して出かけていって、それで陳述しなきゃならないということで、本当に泣きそうな感じで、能登線をこのまま廃止していいのかということで、特にあのときは、石川県庁自体が、知事も含めて、能登線のというか、のと鉄道ですね、その存続に懐疑的で、高規格道路、高速道路もできたから、それから農道もできたし、空港もできたから致し方ないというような感じでやろうとしていまして、私も脇で聞いていて、非常にこういったことで本当にいいのかということを思

○近藤（和）委員　ありがとうございます。 　内部補助は限界ということについては各先生方全く共通だったのではないかなというふうに思います。 　そして、その中で、協議会の在り方、そしてさらには財源、財源についても各先生方それぞれ違いがあったと思いますけれども、やはり国交省の範囲内だけでは正直厳しいんだろうなというふうに思います。学割のお話もありました。バリアフリーのお話もありました。文科省であったり、また厚労省であったり、総務省であったり、この枠組みを超えていくということも大変重要かなというふうに思います。 　その大前提として、地域における熱量、このままじゃ駄目なんだということの熱量が必要だというふうにも思いますし、更に申し上げれば、過疎地だけの問題ではなくて、都市部の方々にとってみても、田舎から人がいなくなったら、食料であったりＣＯ2の吸収であったり、また国土を守っていくという観点も含

○武田参考人　ただいまのお話についてですけれども、やはり協議会のメンバーというものを、自治体の首長とかそういった人に限らない、もっと幅広く、地元の各団体とか、それから利用者については広範な利用者、そういった者も参画するとか、いろいろな意見を聞くとか、そういうデモクラシーのそういうものがないとなかなか難しいんじゃないか。 　特に公開ですね。密室でやるということで、結果だけ知らされるということが特に道内では多いんですけれども、そういうふうにならないように、計画段階からいろいろな意見をいろいろ募っていく、積極的に募って、それをうまく反映するとか、そういったことが、なかなか難しいかもしれないけれども、是非やっていく必要があるのではないかというふうに思います。 　これは、河川とか環境の分野と比べて、著しく交通、鉄道とか道路の部分が遅れているということを痛感するから申し上げているところでございます

○宇都宮参考人　御質問ありがとうございます。 　今の地域公共交通計画というのは各自治体、努力義務になったわけで、そういう意味で一つのベースなんです、地域の。 　ところが、これは結局ミニマムの補助金と今ひもづいてしまって、ミニマムの補助金をもらうための形式的な計画になってはいないだろうか。更に言えば、その計画は、先ほど申し上げたように、国交省的にはお金がないので、収支率とかそういうことだけ占められている。 　そうではない、本来は、先生おっしゃったように、地域が元気になって、地域づくりのツールとして地域公共交通計画があるべきであるとすれば、今日私が御紹介した、世界で今標準となりつつあるＳＵＭＰ、サステーナブル・アーバン・モビリティー・プランのような形で、大きく最初にみんなのビジョンを決めて、バックキャストで何が必要か、私はＳＵＭＰ化と呼んでいるんですけれども、要するに、地域公共交通計画を

○山内参考人　先ほど、最初の陳述の中で、私、内部補助のことを昔研究していたというふうに申し上げました。 　いろいろな意味での内部補助があるわけですけれども、昔、もう古い話ですが、国鉄がＪＲに改革するとき、あのときは、やはり内部補助というのが大きな問題になって、もう昔の話ですから差し支えないと思うんですけれども、北海道に白糠線というのがあって、白糠線の廃止問題という、営業係数が二〇〇〇ぐらい、百円稼ぐのに二千円かかるみたいな、そんな感じですけれども。 　路線間の内部補助とか、あるいは地域間の内部補助というのがどこまで許されて、どういう形で反対されるかということを考えたときに、二つある、二つというか幾つかあると思うんですけれども、一つは、それ自体が本当に内部補助なのかという問題ですね。 　先ほども御案内ありましたけれども、ネットワーク効果があって、その路線についてはネットワークとして機能

○吉田参考人　ありがとうございます。 　地域の熱量を高めるためにどうするかという点ですけれども、やはりこの町をどうしたいか、そのために公共交通、どうすればそこに近づけるのかというデッサンをちゃんと共有できるかどうか、そういう場があるかどうかが大事だと思っています。 　それをしっかり描くのが、本来、公共交通計画であるはずなんですけれども、協議会も年数回というオーダーでつくられて、計画も五年に一回作られるということですから、なかなか協議会が実体化しないという事例も全国あります。 　私が関わっている中のところでも、やはり真剣に取り組んでいるところは、結構オープンな勉強会のようなものとかを結構重ねていまして、そういうところでは、やはり交通に関わるあるいは行政に関わる方だけではなく、利用者やそれ以外の、例えば商業、観光の方々とも、どういうことをやっていきたいんだというところが結構共有ができてい