国土交通委員会

○中村（裕）委員　防災用のインターチェンジというのは、やはりあの立ち往生の状況を見ると、必要になるのかなというふうに思います。非常にいい御助言だというふうに思っています。 　もう時間も大分迫ってまいりましたが、法案と直接というより、私の考えを少し述べますけれども、やはり分散型国土を形成していく必要があると思うんですね。大規模な災害のリスクを減らしていくということもありますし、分散型国土を形成していく。 　私、結構田舎の方に住んでいるものですから、それで、田舎に住んでいて、仕事がない、子供の学力の格差が心配だ、こういったことはリモートで大体不安が解消されますけれども、リモートにできないのは出産と救急医療なんです。これをカバーする、不安を解消していく上では、やはり高速道路の整備というのは非常に有効なわけです。 　もちろん物流もそうですけれども、リモートにできない分野をカバーする意味で高速

○石田参考人　議員おっしゃるとおりだと考えておりまして、四％というのはいかにも高いというふうに思ってございます。 　これは、将来に対しての投資を妨げているという面が非常に大きいかなというふうに思います。高速道路だけではなくて、地球温暖化問題も全くこのことが言えるかと思います。 　ただ、現下の金融状況等を考えますと、この低金利状況がいつまでも続くということを考えていいほど楽観できないとも思っておりまして、その辺も英知を集めて議論していくということが大事だと思います。 　ありがとうございました。

○中村（裕）委員　ありがとうございます。 　国土交通省の方にこの社会的割引率の話をしましたら、そんな要望は地方から上がってきていないというんですよね。それは、みんな、ＢバイＣが一いかないからといって国に上げないから、届かないんですよ。ところが、地方にはＢバイＣが足りないんだという悩みがいっぱいあるわけです。 　この投資機会を逃さないために、十年国債の金利と連動するような、そんな社会的割引率にしていくべきだと私は思っていまして、これからも後押しをお願いして、私の質問を終わらせていただきます。 　ありがとうございます。

○木原委員長　次に、末次精一君。

○末次委員　おはようございます。立憲民主党の末次精一でございます。どうぞ今日はよろしくお願いいたします。 　私は、まず、道路政策の基本、あるべき姿という原点に立ち返って質問をさせていただきたいと思います。これについては既に参考人の方から御指摘もいただきましたけれども、まず、特措法二十三条を踏まえて質問をさせていただきたいと思います。 　まず、皆様にお伺いしたいと思います。 　大規模更新等を想定した計画策定の必要性について質問させていただきます。 　構造物の劣化予想を正確に見通すということは困難であり、置かれている状況や使用形態等で耐用年数が変わることは理解しております。これは先ほど小林参考人の方からも、インフラの劣化の予測というのは難しいという御指摘があったとおりでございますけれども、その一方で、構造は劣化するということは当然でありまして、更新や大規模な修繕が必要となるということは

○石田参考人　なかったというふうには私は考えておりませんけれども、弱かったということは言えるかと思います。そのことが明確になりましたのがやはり笹子トンネル事故でございまして、それから今の整備、点検システムが法定化されて、ようやっと、おぼろげながら実態が分かってきた。二回点検を繰り返した段階では、かつてない、かつての予測、予想を上回るような重大な問題であるということがデータとして示されたという、そういう段階であろうかと思います。 　これを更に科学的に正確な予測にするということは、残念ながら、まだしばらく時間がかかるのかなというふうに考えております。 　ありがとうございました。

○朝倉参考人　ありがとうございます。 　建設当初から、日々のモニタリングや、あるいは日々の点検、こういったものをきちっとやれば、相当に長い間、その道路はもつだろうというのが当初の想定で、そのお金は当然計画に入っていたかと思うんですけれども、私の意見の中でも申し上げましたように、当初では見込めなかったように、非常に大量でかつ重量が重いような交通が道路を利用するということも一つの理由となって、非常に道路のダメージが大きくなり、それがようやく点検によって明らかになってきたのが、ここ十年ぐらいのオーダーでそれが明らかになってきた。 　したがって、今後は、点検によって明らかになったことを計画の中に反映して、それを進めていくということが極めて適切であるというふうに考えますし、そういった意味で、点検をきちっとやって、それを将来の安全な道路に反映していくということが大切なのではなかろうかというふうに思

○小林参考人　道路公団の民営化が行われたのが二〇〇五年、その当時のことを振り返りますと、先ほどクリントン政権で一九九〇年代に一斉に大きな更新がなされたと言いましたが、ちょうどこの民営化の頃にアメリカでミネソタの橋が落橋いたしました。その頃から慌てて、世界的に、やはり計画的な修繕の在り方、そういうことの必要性が認識されました。 　先ほど申しましたように、二〇一七年に国際標準であるＩＳＯ／ＴＣ２５１ができた、それが私は計画的アセットマネジメントの元年だ、こういうふうに思っております。その後、すぐコロナに入ってしまったんですが、これから計画的な維持補修といいますか、それに向かって努力をする、そういう絶好のタイミングだったのではないか、そういうふうに思っております。

○上岡参考人　私も担当者の方々におかれては全く考えていなかったということではないとは思うんですけれども、明治時代の鉄道建設で建主改従という言葉がございましたけれども、やはり全体の流れとしてそういう背景があったということで、改が従になってしまったという傾向はあったかと思います。 　あともう一つは、やはり高速道路とか、先ほども申し上げましたが、一般道路とか、そういういわば縦割りの中で、なかなかトータルな見方ができてこなかったのではないかということであります。 　国交省で道路構造物点検データベースというのを公開しておりますけれども、それを見ますと、一般道路でも、もう至るところ、地図が真っ赤に埋まってしまうくらい構造物の危険性があるわけで、もし一般道路で一か所でも例えば橋が落ちたというようなことになると、もうそもそも高速道路まで出られない、そういうことであります。ただ、財源が、幾ら財源を調達す

○末次委員　ありがとうございます。 　これも皆さんにお伺いしたいんですけれども、想定される大規模更新等を全て含めた計画を前提とした料金制度の在り方ということで、料金水準等は、交通需要や金利など様々な予想を立てながら、一定の仮定の下で決定をされております。更新需要についても、構造物の劣化は必然であることから、供用から五十年ぐらい経過すると更新需要が発生してくる可能性は想定できると思います。 　更新が明確になった箇所だけ対象として、その都度水準を検討するのではなく、想定できる更新需要を見込んだ更新計画の下で料金制度の在り方を考える必要があるのではないかと思いますが、簡単に御答弁いただければと思います。