国土交通委員会

○長坂委員　是非よろしくお願いをいたします。 　次に、カーボンニュートラルに向けた取組について質問をさせていただきます。 　二〇五〇年の脱炭素社会の実現を目標として、各分野における取組の加速化が不可欠であります。 　道路に関しては、ＣＯ2の排出量の大部分は自動車交通に起因するものであり、我が国のＣＯ2排出量のうち、約一五％を占めております。いろいろな課題があるわけですが、その中で、電気自動車とかそういった話もあります。 　例えば電気自動車に関しては、日常の買物や通勤などは普通充電器による給電が基本となりますが、一方、旅行などの長距離移動においては、普通充電器による給電に加えまして、経路における急速充電器による給電を組み合わせる必要があります。この点において、長距離移動に必須となります高速道路上での急速充電器を拡充しないと、電気自動車によって安心して旅行することができない。 　また

○丹羽政府参考人　お答え申し上げます。 　カーボンニュートラルの実現に向けた電動車の普及のためには、急速充電器や水素ステーションなどの充電、充填インフラの整備を進めることは極めて重要なことだというふうに認識をいたしております。 　急速充電器につきましては、ＮＥＸＣＯ三社のサービスエリア、パーキングエリアにおいて現在五百十一口が整備されているところでございまして、今後、高速道路会社と充電事業者が協力して、二〇二五年度までに約千百口まで拡充することとしております。 　また、東名高速道路下り線の足柄サービスエリアにおいて、高速道路初の水素ステーションとして、年内の開業を目指し、現在整備が進められているところでございます。 　現在、この水素ステーションの今後の整備目標は定められておりませんが、水素自動車の普及が促進されるよう、ニーズを把握しつつ、計画的に整備を進める必要があるというふうに考

○長坂委員　二〇三五年の目標で、電気自動車、水素自動車の電動車の販売、我が国は一〇〇％を目指すということになっているわけでありますので、そのためにはしっかりとそういった整備をしてもらわないと立ち行かないんだろうと思います。 　また、現在、急速充電に要する時間は三十分が基本となっていて、充電待ちの渋滞が発生しているサービスエリアもあるというふうに聞いております。 　このように、人気のあるようなサービスエリアなどにおいては、敷地の制約から急速充電器の増設が容易でないということも考えられますが、今後どのような工夫が考えられるのか、お尋ねをいたします。

○丹羽政府参考人　お答え申し上げます。 　高速道路のサービスエリア、パーキングエリアでは、現在、既設施設とのレイアウト調整によりまして急速充電器の設置場所を確保しておりますが、スペースが限られていることから、この手法にて増設を進めることには限界があるというふうに考えております。 　その中で、高速道路利用者がいつでも快適に充電できる環境を目指すための取組について、先月、国土交通省と経済産業省におきまして、高速道路における電動化インフラ整備加速化パッケージを取りまとめております。 　今後は、このパッケージに位置づけられました、急速充電器の複数口化また高出力化の促進、また、高速道路外の急速充電器の活用、また、今般の改正法案による、充電施設と一体的に整備される駐車場への補助制度の創設などを通じまして、経済産業省と連携して、高速道路における充電環境の整備に取り組んでまいりたいと考えております。

○長坂委員　もう時間がありませんので、少しはしょって、二つお尋ねをしますが、未来に向けて、走行中給電という技術の研究も進められているというふうにも伺っています。 　いまだ研究段階だとは思いますが、走行中給電に関する現状と、国土交通省として、どのように民間企業や大学と連携していくか、取組をお尋ねをしたいと思います。 　もう一つ、重ねて、自動運転、世界各国において自動運転に関する研究が精力的に進められておりますが、世界と比べると日本での動きはまだ遅れているのではないかという危機感があります。 　二〇二五年を目途に高速道路におけるレベル４の自動運転や地域限定型の無人自動運転移動サービスを実現するのを目標に掲げているわけですが、このためにも、車両と道路との間で情報をやり取りするには、道路が自動運転を支援する、いわゆる路車協調の仕組みが不可欠であると考えます。 　現在、車両の開発状況も踏まえ

○丹羽政府参考人　お答え申し上げます。 　まず、走行中の給電の御質問からでございますが、走行中給電システムは、電気自動車の走行中に無線で電力を供給し、充電する技術でございまして、電気自動車が抱える航続距離などの課題を解決する技術として期待されているところでございます。 　民間企業、大学などで技術開発を進められていることを踏まえまして、国土交通省では、技術の確立を目的として、令和元年度に公募を行いまして、二つのグループの本格的な研究に対して財政的な支援を行っているところでございます。 　研究グループにおきましては、現在、舗装に及ぼす影響、また給電の効率などを確認するための試験を行っているところでございまして、国土交通省におきましては、引き続き、これらの取組を支援するとともに、研究の進捗状況に応じまして、社会実装のための検証、評価を行ってまいりたいというふうに考えております。 　もう一

○長坂委員　日本経済の再浮上のためにも積極的な取組を期待して、終わります。 　ありがとうございました。

○木原委員長　次に、中川康洋君。

○中川（康）委員　公明党の中川康洋でございます。 　本日も質問の機会をいただきまして、大変にありがとうございます。 　本日、委員会は、私が最後の質問でございますので、もうしばしおつき合いのほど、よろしくお願いをいたします。 　今、長坂先生御質問されまして、愛知県でございまして、私はその隣の三重県でございますので、東海エリアつながりで、今日は高速道路を質問をさせていただきたいと思っております。 　私の方からは、最初に、道路インフラの老朽化対策について、大臣にお伺いをいたします。 　本法案は、今後も高速道路の適正な管理、更新などを着実に進めていくため、その財源を確保することを目的に提出されたものですが、我が国におきまして、高度経済成長期に本当に多く建設されました公共インフラについては、現在、その老朽化が急速に進んでいる状況がございます。高速道路を始めとする道路インフラもその例外ではな

○斉藤（鉄）国務大臣　高速道路に限らず、道路全体の老朽化に対しての御質問かと思います。 　我が国におきましては、高度経済成長期以降に集中的に整備されたインフラの老朽化が加速度的に進行しており、インフラ老朽化対策は喫緊の課題でございます。 　例えば道路橋につきましては、全国で約七十三万か所あるうち、建設後五十年を経過したものの割合は、昨年時点で約三割であったのに対して、十年後の令和十四年には約六割に達すると見込んでおります。 　このように、喫緊の課題となっている道路インフラの老朽化対策を効率的かつ効果的に進めていくためには、損傷が軽微な段階での手当てによって施設を長寿命化させる予防保全型のメンテナンスに転換していくことが極めて重要、このように考えます。 　このため、今般の改正法案による措置を含めて、予防保全型のメンテナンスへの早期転換を図り、効率的かつ持続可能なメンテナンスが実施され