国土交通委員会

羽田空港の着陸料につきましては、御指摘のとおり、令和二年三月からの新飛行経路の運用開始に当たりまして、平成二十九年四月より航空機の重量と騒音の要素を組み合わせた料金体系に見直し、そしてさらに、令和二年一月より国際線の着陸料について高騒音機材の単価を引き上げているところでございます。 　これらの取組によりまして、羽田空港に就航する低騒音機の割合は、新飛行経路運用開始前の一一％から、令和六年度上半期において約三四％と約三倍となっており、着実に低騒音機の導入が進んでおります。 　また、大手国内航空会社においては、事業構造改革の一環として保有機材を見直し、高騒音機材でありますボーイングトリプルセブンを中心に退役をさせる計画を発表しているものと承知をしております。 　国土交通省としては、引き続き、航空会社に対して低騒音機の使用を促進をすることで、経路下全体の騒音の低減を図ってまいりたいと思いま

ありがとうございます。 　実は、羽田新ルートについて、昨年以降、国会での審議がほとんどなされておりませんで、委員の皆さんの関心が薄れているのではないかと私は危惧するものでございます。そういった意味で、是非皆さんにも関心を持っていただきたいんですが。 　実は、院外といいますか、議連においては、今年の一月二十八日、超党派で各党の皆さんがお集まりになって、羽田低空飛行見直しのための議員連盟主催ということで、国交省へのヒアリングが実施をされております。固定化回避の技術的方策検討会の中身をヒアリングするというのが趣旨だったと思いますが、その中で、渋谷の空を守る会の須永代表という方が次のような御発言をされています。 　従来飛行ルートを変えるときに、戻すときに、従来ルートに戻すときに、飛行機をいっぱいため込まなきゃいけない、これは上空で着陸待ちをする待機というのかホールディングというのか、そのこと

お答えを申し上げます。 　委員御指摘のホールディングは、航空機同士の安全な間隔を確保するための手法の一つとして一般的に用いられているものと承知をしております。また、ホールディングは、委員の御指摘のとおり、国際標準に準拠をし、あらかじめ定められ公示された位置、高度、方式により行われるものでございまして、安全性に問題があるものではございません。 　なお、ホールディングは、風向きの変化による滑走路の切替えや滑走路の一時的な閉鎖、一時的な交通量の偏りなど、様々な場面で指示するものでございまして、新飛行経路の運用に特有のものではございません。

皆様にお配りした配付資料の一ページ、ちょっと小さな字で数字がたくさん並んでいるので分かりにくい部分があるかもしれませんが、新ルートの運航時間というのは十五時から十九時で、そのうち十五時から十六時、十八時から十九時の間に切り替えるわけですね。着陸の角度を切り替えるわけですから、当然、非常に危険を伴うデリケートな管制を行わなければいけない時間帯ということでございますが、管制官の皆さんの御努力で、今のところ事故は起きていないと承知しているんですけれども。 　この一番右のところに、その切替えがあった日となかった日でどれだけ離発着の件数が変化しているかということを載せていただいております。これを見る限り、切替えに当たって一便、二便くらいしか変わっていないように見えるので、この離発着の切替えが、ある意味スムーズにいっていることを示すものだと理解していいのかと考えているんですが、他方、たくさんの便が離

お答えを申し上げます。 　委員の示された資料のところは、離発着回数の実績値というところだと思いますけれども、まず、切替えの時間帯というか、先ほど、ホールディングが多いんじゃないかという御指摘がございました。ホールディングの指示自体が離発着回数の減少を引き起こすものではない、一般的な手法ではないかというふうに考えているということは改めて答弁はさせていただきますけれども。 　遅延の状況についての御指摘もございました。国土交通省においては、本邦航空運航事業者の国内線につきましては、出発の予定時刻、到着の予定時刻に遅れた便数の割合、これは月次で集計をして、定時運航率として公表している。時間帯ごとの遅延状況については把握をしていないというのは、御指摘のとおりでございます。 　航空便の遅延の抑制というのは重要な課題であるというふうに思っておりますので、定時性の向上に向けては、各航空会社において折

ありがとうございます。 　おっしゃるとおり、その日その日の遅延の理由としては、他の空港での遅延発生が玉突きでとか、天候の変化とか、様々あると思いますけれども、全体のトレンドを見る手法としては、中長期の時系列でそれを追うことによって平均的な時間ごとの空の状況ということをウォッチできるのではないかというふうに思います。 　今日は航空局長も登録いただいたようですので、かなりこれは技術的な話ですので、航空局長に伺いたいと思います。 　これは、毎月、遅延率を各航空会社からいただいているわけですので、それには当然ファクトというか個票があるわけですから、そこを毎時、時間ごとに改めて伺うということは恐らく技術的には難しいことではないと思いますし、決して、実際に何時に着陸しているというのは衆人環視で見ているわけですから、会社ごとの何か企業秘密でも何でもないと思うんです。ただ、それを取りまとめる手間を航

お答えをいたします。 　先ほど大臣から答弁させていただいたとおり、航空便の遅延の要因につきましては様々なものがございまして、その要因を特定のものに限定するというのが非常に難しいということにはなってございます。 　ただ、国土交通省といたしましても、引き続き、遅延状況については全体的な傾向を分析するとともに、航空会社の事務的な負担も勘案しつつ、必要に応じて航空会社等への追加的なヒアリングも行うことも含めまして、定時性の向上による利用者利便の確保に向けて適切に対応してまいりたいというふうに考えております。

大臣の御負担を考えて局長に伺ったんですが、大臣と同じことを言われても困ります。私も細かく言ったじゃないですか、毎時ごとの個票はあるはずなので、それを航空会社に確認をして、毎時ごとの遅れの発生率と。 　それからもう一つ、是非要望させていただきたいんですが、そもそもの離発着の時刻設定が、空港ごとによって、そして時間ごとによって異なると思うんです。例えば、東京から那覇、那覇から東京の時間も、全てが同じ三時間になっているわけではなくて、長く設定されたり短く設定されたり様々あると思うんですが、私が申し上げたいのは、今局長がおっしゃった個別の事情、個社の事情、あるいはその日その日の特殊な要因を統計的に処理するために、長期の時系列で傾向、トレンドをつかんでいただきたい、そういう話をしたんです。していただけるかどうかをお答えください。

お答えをいたします。 　先生おっしゃられるとおり、遅延対策というふうなことを考える上で、長期的なトレンドというのを行政当局としても把握するということは重要なことであるというふうに認識しております。 　ですので、そのような形で長期的にトレンド観察ができるかどうかというのは検討させていただきたいというふうに思います。

誠実な御答弁、ありがとうございます。具体的にどういうやり方を進めていくのか、また事務方の方とも御相談させてください。 　次の御質問に移ります。 　配付資料の二ページ目を御覧いただきますと、私がかねてから取り組んでおります米軍ヘリの低空飛行の問題、これがまさに五年ほど前から、より深刻さを増しているというふうに思っています。 　と申しますのも、二〇二〇年、まさにコロナの年、新ルートが運航開始した年は、元々は東京オリンピックを行うという年で、だからこそ新ルートのニーズがあったという面もあったんだと思いますが、いずれにしましても、首都圏の航空需要が高まっていた時期に、この新ルートを設定したことによって特別管制空域というものが新たに設けられて、最低飛行高度も考えると、いわば普通の飛行機、飛行機といいますかヘリコプターや、目視で飛ぶ小型機においては、新宿あたりから羽田空港を結ぶ線は飛行不可能な、