国土交通委員会

おっしゃったとおりですね。内航の海運は国内輸送の四割、輸出入に限れば九九％ということなんですね。 　中野大臣にも伺いますけれども、今船員をめぐる現状の厳しさ、発言がありましたけれども、大臣はどういう認識でしょうか。

杉尾委員にお答えを申し上げます。 　先ほど海事局長のフォーラムでの発言ということで今答弁をしていただきましたけれども、私も、特に船員をめぐる現状ということで、例えば有効求人倍率などを見ますと、非常に上昇傾向にあると、特に直近の数年間で大きく上昇をしているという状況でございます。具体的には、令和六年九月時点の数字が約四・六七倍ということなんですね。これは陸上に比べても大変に高い倍率であります。そういう意味では、非常に不足感が現場で高まっているということだと、そのような認識をしております。 　恐らく、背景には、この船員の働き方改革ということもございまして、一人当たりの労働時間数が減少しますので、これは交代要員等の必要性の増加ということもあろうかと思いますし、また、船員がより労働環境の整った事業者へ就労したいと、こういう志向をされるということで、船員の採用が困難と感じている事業者が増えている

もう先に答えていただきました、配付資料の一ですね。右が、これ、今、先ほどの答弁ですと、令和六年が四・六七倍ですかね。（発言する者あり）ですね。ですから、これ四・五九になっているけれども、直近の数字は四・六七ということで、全産業平均の四倍ということです。それから、働き方改革ということで、左ですね、労働時間の変化ですけれども、特にここ五年ほどですね、この働き方改革が言われてから急速に大分短くなっている。労働環境の問題もあるというふうなお話でもありました。 　これが今回の法案の背景ということなんですが、もう一つ、いわゆるモーダルシフトですけれども、物流の二〇二四年問題というのを皆さん御存じだと思いますけれども、長距離輸送をトラックから鉄道それから内航海運に切り替える、いわゆるモーダルシフトということなんですが、この目標ですけれども、今、政府はどういう目標を立てているんでしょうか。

お答えいたします。 　令和五年十月に我が国の物流の革新に関する関係閣僚会議において策定されました物流革新緊急パッケージなどにおきまして、国内海運については輸送量を令和二年度から十年程度で五千万トンから一億トンに倍増するという目標を掲げております。

これからの十年間で五千万トンを一億トンということ、倍、倍増ですね。 　大臣に伺いますけれども、これ後で資料も御覧いただきますが、現状のような船員不足の状況がやっぱりそんなに急激に緩和はできないと思いますので、そうすると、十年間で倍増というようなことがこれ現実的に可能なのかどうなのか、これについて大臣の見解聞かせてください。

先ほど局長から、国内海運、モーダルシフトの目標ということで、五千万トンから一億トンに倍増という数字を答弁いたしました。この目標につきましては、国内の貨物の輸送量の約一割を占めますフェリー、ローロー船あるいは内航コンテナ船等による輸送の伸び率などを踏まえて設定をしたというものでございます。もちろん、内航海運、こうしたコンテナとかフェリー以外のものもいっぱいありますので、こうしたところの輸送の伸び率等を踏まえて設定をしたということであります。 　そして、この達成に向けましては、やはり一つは、既存の航路を最大限活用して積載率を向上させるということが必要かと思います。そして、船舶の大型化など、船舶の新造も進めていくということとしております。 　この船舶の大型化等を進めるに当たっては、やはり運航に必要となる船員が一定数増加をするということでありますので、その確保、育成をしっかり取り組んでいかない

船の大型化、これも後で言いますけれども、やっぱり小規模事業者が多くて、一杯船主というんですかね、一隻しか持っていないという、こういう事業者も非常に多いんですね。実は内航海運というのはそれが現実と。 　これ課題だらけなんですけれども、船員不足の問題をもう少し掘り下げたいんですが、去年四月の衆議院の国交委員会の議事録を読んでおりましたら、こういうやり取りがありました。これは現在の宮武局長の前任者の方ですけれども、こういうふうな発言しているんですね。最近十年間で見ると、若年船員は数、割合とも増えていて、全体として内航船員の数も増加している、内航海運の輸送需要は全体として漸減傾向にあって、現時点では国内物流に大きな支障が生じる状況ではないと、こういうふうに言っているんですが、ちょっとこの本当に状況認識を局長さんがされていたというのは私はちょっと驚いたんですが、先日組合の皆さんとも話ししていてやっ

昨年四月の、局長からこのような、大きな支障は生じていないという答弁があったということだというふうに思います。 　大きな支障は生じていないと、国内海上輸送の全体が滞るような大きな支障が生じてはいないという現状の答弁をしたのであろうというふうに思いますけれども、しかし、船員の、先ほど私もお話しさせていただいた有効求人倍率を見ても、やはり直近数年間で大きく上昇ということは、船員不足は深刻な状況であるというふうに私は認識をしております。不足感が非常に高まっていると。その背景としては、先ほど来お話が、委員からも資料を提示していただいたような働き方改革等々、いろんな要因はあるかとは思いますけれども、深刻な状況であるというふうに私は思っております。 　現時点で大変に大きな支障が生じているということではありませんが、そうした事態が起きないようにやはりしていく必要があるということかと思います。今回の法改

やっぱり今深刻だということをおっしゃっていただきましたが、これは去年もそういう状況は変わらなかったと思うので、ちょっとやっぱり危機感が実は足りなかったのではないかというふうに思われます。 　内航海運の船員数は、一九九〇年で大体五・六万人ぐらい、それが二・七万人程度に今半減をしております。ただ、輸送量自体は、ここ二十年間はほぼ横ばいで変わっておりません。一方、外航船の日本人の船員の数が、私の父がそうだったんですが、一九七二年がピークで五・六万人いたんですが、バブルの崩壊前後に一万人を切って、ここ二十年ほどは二千人台で推移していると、こういう状況ですね。 　そこで、資料二と三なんですけれども、資料二は内航の船員なんですが、ここ、確かに全体としてはそんなに減ってはないんですが、やっぱりここ、令和に入ってからやっぱり減少傾向が続いている。これは新規の就業者の数ですね。ここを何とかしなければいけ

委員御指摘のとおり、従来、船員の確保、育成というところでは、グラフでも示していただきました例えば内航船員においては、将来高齢船員が大量に退職をされて船員不足が非常に懸念されるのではないかということも大きな課題とされてきました。ですので、今まで、例えば海技教育機構における船員の養成に必要な予算の確保、段階的な入学定員の拡大であるとか、日本船舶・船員確保計画制度を創設をし、また支援をする、あるいは六級海技士短期養成コースの創設及び支援等の取組を進めてまいりました。 　こうした取組を通じて、新規就業者の増加もございまして、近年、内航船員でいうと、全体の年齢構成が五十歳以上の方の割合が全産業並みとなるまで若返りが進むということと、内航船員の総数も、平成二十六年約二万七千百人を底に、直近の令和五年には約二万八千六百人まで少し増加もしまして、一定の効果はあったのではないかというふうには思っております