政府開発援助等及び沖縄・北方問題に関する特別委員会

お答え申し上げます。 　ＪＲ北海道の花咲線につきましては、地域における通学、通院等の日常利用や道東地域を周遊する観光客の移動手段としての役割を担っているというふうに認識してございます。また、委員から御指摘ございましたとおり、北方領土隣接地域における重要な交通手段としての役割も担っているというふうに考えているところでございます。 　その利用状況を見ますと、最新のデータがございます二〇二三年度の実績では、輸送密度が一日当たり二百二十一人。二〇二二年度は一日当たり百九十人でございましたので、そこからの若干の増加というふうになってございますが、引き続き厳しい状況が続いているというふうに認識してございます。 　他方、花咲線につきましては、ＪＲ北海道におきまして、利用が少なく鉄道を持続的に維持する仕組みの構築が必要ないわゆる黄線区に位置付けられてございます。赤線区ではなく、黄線区の一つとして位置

観光は大変重要です。あわせて、やっぱり不便を解消するということも必要ではないかと。 　アクションプラン総括的検証報告書の結果検証では、七八％が花咲線を重要と考えていると。特に、通学利用の高校生は、満足、やや満足合わせて五割弱なんです。で、不満が三割弱なんですけれども、その理由は、運行本数が少ないということを挙げています。こういう声にやっぱり応えていくことが必要ではないかと思うんですね。 　それで、もう一つ、国土交通省になんですけれども、今、昨年三月のＪＲ北海道に対する事業の適切かつ健全な運営に関する監督命令に基づいて、北海道と関係市町村で話合いが行われていると思います。 　一方で、北特法で位置付けられている重要な地域にあるこの花咲線を維持するために、どういう支援が行われているのか紹介していただきたいと思います。

お答え申し上げます。 　先ほども申し上げましたが、花咲線につきましては、ＪＲ北海道と北海道庁、沿線自治体等の関係者が設置する実行委員会において利用促進の取組等について検討進められているというところでございます。 　この検討に基づきまして、必要となる調査、実証の経費と、こういったものにつきまして国が支援しているというところでございます。 　繰り返しになりますが、私どもとしましては、引き続きこういった必要な支援を行うとともに、地域の議論に積極的に参画して、地域の取組を後押ししていきたいというふうに考えてございます。

是非十分その応援をしていただきたいなと、支援をしていただきたいなというふうに思います。 　そこで、伊東大臣に伺います。 　この花咲線の実行計画は、ＪＲ北海道のみならず、これ根室市や釧路市など関係市町村で協議をして立案している計画なんですよね。それで、一企業の考えということだけではなくて、やっぱり地方自治体と一緒に立案してきた非常に公的な位置付けが強い計画だと思うんです。 　国政上も重要な北方領土隣接地域を走る花咲線の維持をどうするかということを考えていく必要があるんだと思うんですけれども、そこで提案をしたいんですけれども、是非この北方基金、これをこういうところに活用できないのかなというふうに強く思うわけですけれども、大臣、いかがでしょうか。

北特法に基づき北海道が設置するその基金につきましては、北方領土隣接地域の振興及び住民の生活の安定のための事業等で、北方領土隣接地域の特性に即した基本的な産業の振興に資するための事業等、地元の要望を踏まえた事業に活用をされているところであります。 　ＪＲ花咲線につきましては、まずは関連自治体、地元自治体により、維持確保やあるいは利用促進により、よく議論いただくべきものと考えているところでございます。

そういうことで、今一生懸命考えて努力をしている最中なわけで、もし北海道がそういう中でその基金も使わせてほしいというようなことで要請が、計画を作って要請があった場合には、これは考えていただけるんでしょうか。

この基金につきましては、百億を積んで、それを取崩しが可能になって、その地域の振興策にそれぞれ充てられてきたこれまでの経緯がありますので、基金残高の見込額が現在七十四億まで百億から減ってきているところでありまして、このＪＲ花咲線の維持にこれを用いるということが地域にとって果たして本当に何年もつかの話になるわけでありますし、ほかの振興事業との兼ね合いなど、地域のそれぞれの、隣接一市四町の、隣接市町村の考え方、議論を踏まえてでなければなかなか結論は出てこないかなという、そんな思いをしております。

地域を本当に振興させていく上で必要な項目考えられていると思うんですけれども、その中でもこれが必要だということでなった場合は、是非前向きに国としても検討していただきたいんですよ。 　北特法の改定のときにやっぱり基金を取り崩すことをめぐって議論になって、使えば必ず減るわけですから、じゃ、その場合どうするんだという議論になりましたし、そのときのやっぱり担当の方は、そのときはそのときでちゃんとまた積み増しも含めて考えることが結論としては出されていたというふうに思うんですよね、そのときの議論を振り返ってみますとね。ですから、やっぱり基金は毎年取り崩しているわけです。 　二〇二四年の五月二十四日のこの委員会で、自見前大臣は、要請があれば基金の積み増しを検討するというふうに答弁していましたし、それから北海道からは、二〇二二年の九月、岡田元大臣も、それから二三年の自見元大臣、それから二四年は伊東大臣も

基金の積み増しにつきましては、またちょっと別な議論になりますので、この中身含めて検討させていただきたいと思う次第であります。 　また一方で、ＪＲ北海道に対しては国土交通省の予算から相当額出ているわけでありまして、そこら辺との兼ね合いもあるかなという気がいたしております。 　また、釧路から根室と同時に、釧網線という網走に向けての路線も同じくらいの距離であるものでありますから、そこのところの兼ね合いも含めて検討させていただきたいと思います。

是非前向きに検討してほしいなと思います。それで、柔軟に対応してほしいと思うんですよね。 　ＪＲ北海道のことをちょっと質問してきているんですけれども、ＪＲ北海道の経営全体でも捉えていくべき課題でもあるのでちょっと一言言いたいんですけど、北海道の新幹線が、二〇三〇年の開業を断念して、二〇三八年度末開業の見通しに変更しました。年間で百億の赤字となっていて、この赤字額が一キロ当たりでいうと約七千八百五十万円に上ると。で、赤線区の約八・七倍、黄線区の約四・六倍と、大きく上回っているんですよね。 　それで、ＪＲ北海道はこれからどうなっていくのかということでは、道民の皆さんの中でも不安がいっぱいあるわけなんです。この事業費の赤字額の縮小や、あるいはこの地域の鉄道を守って安心、安全な鉄路とするためにも、今後の新幹線の延伸の事業の検証と、それからＪＲ北海道全体のこの経営安定化に尽力をして、地域住民の負担