国土交通大臣

委員御指摘の、具体的には港湾運送とバスということで事例も挙げていただきましたけれども、私も、こうした人流、物流、様々な分野での担い手確保のためにはやはり処遇の改善が必要である、そのためには適切な価格転嫁が必要である。これはほかの、トラックもそうですし、いろんな輸送モードもそうですし、それはしっかりとやっていかないといけないというのはまず大前提としてお話をさせていただきます。 　そして、例えば港湾運送に関しますれば、港湾労働者の処遇改善等の観点から、やはり運賃料金について、これ業界団体と国土交通省が連携をいたしまして、労務費の適切な転嫁を通じた取引の適正化、これをやはり荷主やまた船社、こういったところに呼びかける等への対応を今行っているところであります。また、事業者への監査等を通じまして、これは必要に応じて労務費等を適切に反映をした運賃料金に変更するようにということで指導も行っているところ

高橋委員にお答え申し上げます。 　私も兵庫県ですので、ＳＰｒｉｎｇ８、どんな研究しているかはよく伺っているところでございます。 　委員御指摘のとおり、インフラ老朽化進んでおりますので、これの点検技術、特に新技術の開発、こうしたことにはしっかりと国としても力を入れてまいりたいと思っております。 　特に、ＳＰｒｉｎｇ８では、今非常に高い精度で物質の構造や性質を解析ができるということで、インフラ老朽化に関するミクロな物性レベルでの研究が今行われているということは承知をしております。 　例えば、アスファルト舗装の損傷、破壊に関する研究ということについては、これは、舗装がどうやって効率的に点検ができるか、また品質が向上できるか、こういう観点から、実は国立研究開発法人の土木研究所、これ国交省で所管でございますが、この研究者が技術的な支援を行うなど、実は国土交通省でもこうした研究開発、今まさに協

浜野委員にお答え申し上げます。 　委員からは、電気工事業ということで具体的に現場の声もいただきまして、御質問いただきました。 　建設業の働き方改革のためには、発注者や元請となるゼネコンの理解の下で、電気工事など後工程の工事、これ様々、内装ですとか設備とか道路の舗装ですとか、いろんな後工程、工事ございますが、電気工事など後工程の工事も含めて適正な工期の確保が必要であるというふうに考えております。 　委員に御紹介いただきました、令和二年に受発注者が遵守をすべき工期に関する基準を作成をいたしました。この中では、専門工事業者による工期の見積りを尊重をして当初の工期を適正に設定をするとともに、前工程で遅延が発生をした場合には、後ろの、後の工程でしわ寄せを受けることがないように工期を適切に延長すべきことを明記をいたしました。この基準の周知を図ってきたところでもございます。 　さらに、昨年三月に

ちょっと担当大臣としてお答えさせていただきます。 　一月二十八日、埼玉県八潮市で道路陥没事故発生をいたしました。私も現地へも行ってまいりました。トラックドライバーの方が今も行方不明でございます。また、埼玉県の御地元、約百二十万人の方々が下水道の使用自粛を求められるなど、甚大な被害が生じているところであります。大変に重く受け止めております。 　国土交通省では、平成二十四年、笹子トンネルの事故がありました。で、翌年の平成二十五年から、これはやはり老朽化対策やらないといけないと、二十五年、社会資本メンテナンス元年ということで銘打ちまして、省を挙げてインフラの老朽化対策に取り組んでまいりまして、下水道の分野でも平成二十七年に下水道法を改正をいたしまして、これは維持修繕基準をこのときに創設をいたしました。そういう意味では、下水道も予防保全、このメンテナンスの強化だということで取り組んできた中でこ

埼玉県八潮市で発生をした道路陥没事故の原因ということでの御質問でございますが、これはもちろん流域下水道管の破損に起因をするものであるというふうに考えております。この具体的な事故の原因につきまして、今回の下水管の施設の管理者は埼玉県でございまして、この具体的な原因につきましては、今後、施設管理者であるこの埼玉県におきまして調査がなされるものであるというふうに承知をしております。

お答え申し上げます。 　委員御指摘のとおり、確かに下水管、硫化水素等の大変有毒なガスもあります。非常にそういう意味では、点検といっても様々な、何というか、そういう注意をしながらやっていくというのは委員の御指摘のとおりかと思います。 　今回の埼玉県のこの八潮市の下水道管路がどのように点検されていたのかということであります。 　今回確認をしておりますけれども、埼玉県におきましては、全ての管路の内部について五年に一回の頻度で調査をしたというのが埼玉県からの報告でございます。 　この具体の、八潮市の今回陥没をしたこの道路陥没の場所につきまして、ここの下水道管路は直近では令和三年度に調査をしたと。具体的には、船のように水面に浮く機器にカメラを取り付けて具体的に管路の中を撮影をして、その画像によって調査をしたというところでございます。そのときの調査では、補修が必要な腐食あるいは損傷、こういった

お答えを申し上げます。 　下水道法で点検についてどのように定めているかということでございます。 　この平成二十七年に維持修繕基準というものを創設をさせていただきました。その中では、まずは下水道法第七条の三第一項というところで、下水道管理者は、この公共な下水道を良好な状態に保つように維持し、修繕をすべきであるということをまず定めた上で、同条第二項に基づく同法施行令第五条の十二に定める……（発言する者あり）はい。 　点検は、まず前提として、全ての施設について、構造や流入する下水の量などを勘案して適切な時期に適切な方法により行うというのがまず大前提でございまして、このうち腐食のおそれの大きい箇所、腐食のおそれが大きいという箇所について特に五年に一回以上の適切な頻度で点検をするということで定めているということでございます。

五年に一度の方の根拠ということで、まずこちらだけお答えをさせていただきます。 　法律の中でもありますとおり、腐食のおそれのある、大きい箇所ということで最低五年に一回ということでございます。これは、一定の仮定の下、どのような速度で腐食が進んでいくか等々、これはある程度科学的に予測を用いて必要点検頻度について検討をしたということでございます。 　そういう中で、やはり五年を経過をすると腐食による管渠の損傷の可能性が発生をすると。特に、下水の流路の勾配が著しく変化をする箇所や下水の流路の高低差が著しい箇所についてはこういう可能性が発生をするということでございますので、このような点検、このような箇所の点検については五年に一回以上の適切な頻度で実施をするということで定めたものでございます。

老朽化した公共インフラが加速的に増加をしていくということで、適切な維持管理、更新のための対策、一層強化をする必要があるというのは、まさに委員御指摘のとおりだと思います。 　まずは、施設に不具合が生じてからではなくて、やはり定期的に点検をして、緊急度に応じて対策を講じるこの予防保全型、このメンテナンスへ転換をしていくということが非常に重要であります。 　また、老朽施設は増加をしておりますが、自治体の技術職員も大変数も限られております。新技術、ロボットなど、こういうものも導入をしたり、複数自治体のインフラを群として捉えて管理するなど、定期点検また対策の質、確保してまいりたいと思います。 　その上で、今後人口減少も進んでいくということで、地域の将来像を踏まえて、更新等に当たっては、やはりインフラの集約、再編等ということも必要になってこようかと思います。こうした取組の中で、将来増加が見込まれ

委員御指摘の、下水道管路の布設後四十年を経過すると道路の陥没箇所が増えるというデータにつきまして、この下水道管路に起因する道路の陥没の件数というのは、国土交通省におきましては平成十九年度から毎年度調査をし公表をしているところであります。また、布設後四十年程度経過をすると道路陥没件数が増加をするといった傾向につきましては、この平成十九年の当時から把握をしていたということでございます。 　ですので、国土交通省では、こうしたデータを会議等の場で各下水道管理者の皆様に示しながら、適切な点検や調査、計画的な修繕、改築の実施ということは継続的に働きかけてきたところでございます。