国土交通大臣

○斉藤（鉄）国務大臣　まず初めに、二〇二四年度に不足するとされる輸送力一四％について、これをどう補うのかという御質問でございますが、昨年六月の政策パッケージ、そして十月の緊急パッケージ、これらに基づきまして、業界分野別の自主行動計画の作成、実施、即効性のある設備投資の支援、再配達の削減に向けた事業、トラックＧメンによる荷主等への是正指導、これらの取組を進めることで補うことが可能、二〇二四年は可能、このように考えております。 　また、次の、運賃と賃上げがどうつながっているのかという御質問でございますが、標準的運賃の見直しにおいては、運賃水準を平均八％引き上げるとともに、荷待ち、荷役の対価や下請手数料など新たな運賃項目を設定しており、これを活用することで、初年度で一〇％前後の賃上げにつながると見込んでおります。 　そして、最後の御質問、二〇三〇年度に不足する輸送力三四％はどう補うのかという

○斉藤（鉄）国務大臣　今、日下委員おっしゃいましたように、荷主側の協力、これが最も重要でございます。そして、荷主と物流事業者が共同で行う効率化について、国もしっかり支援していきたいと思っております。 　令和五年度補正予算も活用しながら、六月に定めた政策パッケージに基づきまして、例えば、標準仕様パレットの導入促進、物流施設における自動化、機械化機器の導入促進、物流データの標準化を通じた共同輸配送の促進、荷主や物流事業者の情報を集約、分析し、物流を最適化するシステムの導入などでございます。 　荷主を所管する経済産業省、農林水産省などとよく連携して、荷主の協力を得てこれらの施策を進めていきたいと思います。

○斉藤（鉄）国務大臣　トラックドライバーが荷役作業を行った場合には、きちんと対価をもらえるということにすることが非常に重要だと思います。 　この法案では、荷主等に対し、契約内容の書面化を義務づけることとしております。これによって、トラックドライバーが荷役作業を行うか否か、また、行う場合の対価が幾らとなるかということが明確化されます。 　また、今般、荷役作業の対価を含め、標準的な水準を提示し、貨物自動車運送事業法に基づく標準的運賃として設定いたしました。項目として、きちんと荷役作業を入れたということでございます。 　あわせて、トラックＧメンによる荷主等への是正指導を強化することにより、トラックドライバーが荷役作業を行う場合に適正な対価を収受できるよう、しっかりと取り組んでまいります。

○斉藤（鉄）国務大臣　これまで、国土交通省として、自動化、機械化等の物流ＤＸや、モーダルシフトなどによる輸送の効率化など、物流の課題に対して必要な対策を講じてきたところでございます。 　その上で、平成三十年に時間外労働の上限規制を含む働き方改革関連法が成立したことを受けまして、この年、議員立法により貨物自動車運送事業法が改正されまして、標準的運賃と、荷主に対する要請等の制度が設けられました。国土交通省において、これらの制度を速やかに運用し、浸透を図ってきたところでございます。決して何もやってこなかったというわけではない、それなりに努力をしてきたと思っております。 　これらの結果、労働時間や賃金の全産業平均との差は縮まりつつあるなど一定の進捗が得られた一方で、コロナ禍を経た近年の輸送需要の変化なども相まって、二〇二四年問題への対応が喫緊の課題となっているところでございます。 　このよう

○斉藤（鉄）国務大臣　この引っ越しの問題もそうだと思いますが、今回の上限規制で、これまでできていたことができなくなるということもあり得ると思います。 　今回の時間外労働の上限規制は、ドライバーの労働時間を削減し、健康と安全を確保するために必要な施策である、このように考えております。物流業界のみならず、荷主である産業界、消費者、そして行政が同じ危機感を持って取り組まなければなりません。 　そういう観点から、社会全体で考えていかなければならない課題であるというふうに申し上げさせていただきたいと思います。

○斉藤（鉄）国務大臣　昨年六月の政策パッケージにおきましては、デジタルを活用して極限まで効率化された共同輸配送システムであるフィジカルインターネットの実現に向けて、取組を着実に進めることとされております。 　先ほど委員お話がありましたように、これには、膨大な情報量を蓄積し、それを処理するまた物すごい電力と、それから演算速度の速いコンピューターが必要になるということで、これは本当に官民挙げて進めていかなければ実現できないと思っております。 　その実現に向けては、まずは、物流の標準化を通じた荷主、物流事業者のデータ連携による共同輸配送を進めていくことが必要でございます。 　このため、国土交通省としましては、現在、令和五年度補正予算等も活用しながら、物流データ等の標準化を通じた荷主や物流事業者の連携による共同輸配送の促進、荷主や物流事業者の情報を集約、分析し、物流を最適化するシステムの導入

○斉藤（鉄）国務大臣　貨物鉄道の活用というのは、モーダルシフトで最も重要なものの一つでございます。 　このため、昨年十月にまとめました緊急パッケージにおきましては、鉄道そして内航船の輸送量を今後十年程度で倍増させることを目標にしております。 　具体的には、大型コンテナに対応するためのコンテナホームの拡幅や、災害時の代行輸送の実施に必要となる貨物駅の施設整備などについて補助を行ってまいります。また、ＪＲ貨物が行う機関車等の設備投資に対する無利子貸付けによる支援を行うこととしております。 　今後も、鉄道貨物輸送が期待される役割を存分に発揮できるよう、鉄道へのモーダルシフト等の物流の効率化に向けて、官民挙げてしっかりと取り組んでいきたいと思います。

○斉藤（鉄）国務大臣　貨物鉄道は、全国ネットワークを活用した大量輸送機関であり、また、優れた環境性能を有するため、ドライバー不足など、物流二〇二四年問題への対応とともに、カーボンニュートラル実現への貢献も期待されている、非常に重要な輸送手段だと認識しております。 　このため、鉄道ネットワークのうち、貨物鉄道が現に走行しており、全国一元的な貨物鉄道輸送サービスの一部として重要な役割を果たしている区間など、我が国の基幹的鉄道ネットワークを形成する区間については、安定的に維持されることが重要です。 　ＪＲ貨物は、ＪＲ旅客会社が管理する線路を使用して貨物列車を運行しておりますので、このような区間については、ＪＲ交通法に基づく基本方針において、当面、国が設置する再構築協議会における協議の対象としないこととしており、また、国としても、ＪＲ会社法に基づく大臣指針により、ＪＲ上場各社に対し適切な維持を

○斉藤（鉄）国務大臣　まず初めに問題提起、いわゆる新幹線の高速化と、それから貨物、この両立という点でございますけれども、青函トンネルは、北海道新幹線と貨物鉄道が共用しており、北海道と本州間の円滑かつ安定した人流、物流を確保する観点から、様々な課題への対策を行っているところです。基本的に両立させなければならないと考えております。 　まず、高速化の観点につきましては、青函トンネル内で新幹線と貨物列車のすれ違いのとき、安全を確保するため、新幹線の走行速度を落として運行する必要がありますが、年末年始など貨物列車の走行が少ない時期は、運用の工夫により、新幹線だけが走行する時間帯に高速走行を行う、いわゆる時間帯区分方式を実施しています。さらに、この高速走行については、今年のゴールデンウィークから、これまでの時速二百十キロメートルから時速二百六十キロメートルに速度向上を図ることとしております。 　そ

○斉藤（鉄）国務大臣　御答弁申し上げる前に、神谷委員の最初の御質問の私の答弁の中で、地域交通法と申し上げるべきところ、ＪＲ交通法と私は言ったみたいで、この点、修正をさせていただきます。 　国内海運、内航海運でございます。国内海運は、トラックと比較して大量輸送に強みを有するとともに、フェリーにおいては、トラックドライバーが乗船中の時間を休息に充てることができるなど、農産物や食品の長距離輸送を確保していく上で非常に有用な手段であると考えております。 　今後、国内海運による輸送を長期にわたり確保していく上では、委員も御懸念の、生産年齢人口の減少が見込まれる中での船員の確保、それから燃料油を始めとする物価高騰への対応などを図り、航路を安定的に維持していくことが重要となります。 　このため、国土交通省としては、これまでも関係機関との連携の下、内航船員の安定的な養成、働き方改革の推進による船員の