国土交通大臣

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　一言で言いますと、本来片道二車線以上あるべきところを一車線でまず開通させる、いわゆる往復で暫定二車線でございます。二車線ですけれども、暫定的に、本来あるべき姿にまだ到達していない暫定的な姿であるという意味かと思います。 　ちょっと正確にお答え申し上げますと、高速道路は、一、物流の効率化による国際競争力の強化、二、国民の安全、安心の確保、三、また地域の観光や産業を支え、都市圏と地方との人、物の往来を支援など、経済活動や生活の基盤として重要な役割を担っています。その役割を果たすため、高速道路の計画においては、速達性や定時性、安全性などの機能を有する必要があることから、現在供用している暫定二車線区間も含め、車線数四車線以上を基本に計画されています。その後、事業化の際に、限られた財源の中でまずネットワークをつなげることを優先するため、四車線のうち当面二車線分を整備すると

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　高規格幹線道路の事業化に当たりましては、新規事業採択時評価として費用便益分析、いわゆるＢバイＣ分析に加えまして、一つに主要都市間の速達性や大規模災害に対する脆弱性などの道路ネットワークとしての課題、それから、防災、渋滞、事故、走行性など並行する現道の課題、三番目に、物流効率化や観光振興など道路整備により期待される効果、そして、都市計画手続の状況など事業の実施環境など、様々な観点から総合的に事業採択の可否を判断しております。 　この評価の手続におきましては、直轄事業であれば、直轄事業負担金の負担者である都道府県などの意見を聞いた上で、学識経験者などの第三者から構成される委員会の意見を伺い、国土交通省において対応方針を決定しています。 　また、有料道路事業であれば、学識経験者などの第三者から構成される委員会の意見を伺い、国土交通省において対応方針を決定した上で有料

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　高速道路を耐震化することは、大規模地震発生時に緊急輸送道路として円滑で迅速な復旧活動を支える観点などから極めて重要であると考えております。 　高速道路会社が管理する高速道路の橋梁につきましては、致命的な損傷である落橋、また倒壊、これを防止する耐震補強が完了しているところでございます。高速道路に鉄板を巻いたり、そういう補強を、これを完了いたしました。 　さらに、大規模地震が発生した際、橋として機能を速やかに回復できるよう、橋桁を支える支承の補強や、この支承というのは、下から立っております柱と橋桁を結んでいるもの、これを支承と呼んでおりますが、その支承の補強や交換を行うなどの対策を推進しているところでございます。この対策について、高速道路において令和三年度末時点で約八割の橋梁で対策が完了しているところであり、引き続き令和八年度までの完了を目指して鋭意工事を進めてい

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　衆議院では丹羽道路局長が答弁いたしましたが、ここでは私が答弁をさせていただきます。 　委員御指摘のとおり、近年、これまで以上にアウトドアレジャーへの関心が高まっており、車旅や車中泊も新たな旅の考え方の一つであると認識しております。 　四月五日の答弁では、道の駅において、設置主体である市町村が観光施設などに車中泊用の駐車スペースを整備している例があることや、こういった取組に対し、社会資本整備総合交付金などが交付の条件に合致した場合に活用できることを念頭に、活用可能な予算制度等を情報提供することを答弁したところでございます。 　一方、高速道路のサービスエリア、パーキングエリアに車中泊できる施設を整備する場合に直接活用可能な支援制度は承知しておりませんが、サービスエリア、パーキングエリアに隣接する形で整備する場合は、地方公共団体と連携するなどして既存の予算制度を活

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　自動運転につきましては、今大きく進展しているなというのを実感してまいりました。先週土曜日に永平寺町へ行きまして、いわゆる、その翌日の日曜日からいわゆる完全自動運転といいましょうか、レベル４の自動運転を一般の方を乗せて、永平寺に行かれる方を乗せてお金を取って自動運転されるというそのプロジェクトを一日前に行って見てまいりました。これは人を乗せる場合でございます。 　今の御質問は、まさに物流においてこの自動運転というものを大きく役立たせるべきではないか、具体的にはどんなアイデアを持っているかということの御質問でございますが、今、私、素人として私が個人的に具体的なものを持っているわけではございませんが、自動運転は、物流の担い手不足解消や物流の効率化に寄与することが期待され、課題解決の有効な手段の一つであると認識しておりまして、その実現に向けて取組を進めているところです。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　それは、これまでの有料道路に対しての考え方、その考え方を貫徹したからでございます。これからの必要な更新を行っていく、そのためにこれだけのお金が掛かる、それは確実に行っていく、そのためにここまで徴収させていただきます、しかしその後は徴収しませんという今までの考え方、これを貫徹したから今回こういう法案となりました。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　先ほどの道路局長の答弁は、渋滞ということについての答弁でございますので、現在これだけ渋滞をしている、で、今回もしワンコイン制度、定額料金制度をすれば、それに加えてこういう形で渋滞がするということを答弁したところでございますので、御理解いただきたいと思います。 　私自身、その今の議論を聞いておりまして、浜口委員とはこの委員会でいろいろこの問題についてこれまでも討論を重ねてきたところでございますが、基本的に、これは私自身の個人の考え方でもございますし、それから各種有識者会議でのその一定のコンセンサスとして、やはり高速道路については対距離制を基本とするという考え方でございます。それは、やはり速達性、安全性等、高速道路の持っている大きな有利性、この有利性をたくさん使う人がたくさん負担すると、こういう考え方に基づいているわけでございます。 　例えば鉄道でも青春きっぷのよ

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　定額制に基づいたＧＤＰや渋滞、他の交通機関への影響、料金収入の推計のためのモデルの構築や推計の実施には多額の費用と時間を要すると認識しております。しかしながら、委員からの御指摘も踏まえ、まずはどのような試算方法が可能であるかどうかも含め、高速道路会社に相談しつつ検討したいと考えております。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　高速道路における天井板構造による換気方式のトンネルについては、笹子トンネル事故の前においても、自動車の性能向上などに伴う一酸化炭素やばい煙の排出量の低下により換気基準の見直しが行われ、自然換気やジェットファンによる換気方式への変更をする、変更を行うために工事を順次行ってきたところです。 　具体的には、中日本を含めた高速道路会社においては、笹子トンネル天井板崩落事故発生前より、個別に安全性を確認した上、通行止めによる社会的影響などを総合的に勘案して撤去の有無を判断してきたと高速道路会社から聞いております。 　また、お尋ねがありました民営化に伴うコスト縮減については、安全性を確保する前提の下で単価や組織などについて見直したものであることから、この事故の原因であるとは認識しておりません。なお、事故後に設置した有識者による調査・検討委員会において原因究明を行った結果、

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　高速道路会社が行う新設及び大規模更新を含めた改築については、道路整備特別措置法の規定によりまして、国土交通大臣の許可を受けて事業を行うこととされております。 　一方、道路の維持修繕、災害復旧、更新につきましては、道路法及び高速自動車国道法の規定に基づきまして道路管理者が行うこととなっており、特に高速道路会社が国土交通大臣の許可を受けて新設し、又は改築する高速道路に関しては、道路整備特別措置法の規定により高速道路会社の責任で維持修繕などを行うこととされております。 　お尋ねがありました高速道路会社が行う維持修繕、更新などの内容については、一部の大規模なものを除き国が個別に内容をチェックする仕組みにはなっていないところです。なお、国においては、笹子トンネル天井板崩落事故を教訓として、平成二十五年を社会資本メンテナンス元年と位置付け、道路法を改正して、五年に一度の頻