国土交通大臣

北陸新幹線の敦賀―新大阪間のルートにつきましては、平成二十八年度に与党整備新幹線建設推進プロジェクトチームにおいて、これ関係自治体、経済界、ＪＲなど関係者からのヒアリングも経まして、速達性、利便性等を総合的に勘案をし、小浜―京都ルートとすることが決定をしたということは先ほど申し上げました。 　その後、小浜―京都ルートを前提に環境影響評価法に基づく手続が進められておりますが、法律上の手続としましては、住民説明会や都道府県、住民からの意見聴取等を行った上で、それらを踏まえて、昨年八月に詳細な駅位置、ルート案をお示しをしているところでございます。 　また、着工の前には、全国新幹線鉄道整備法に基づきまして工事実施計画の認可を行う必要がありますが、その際には、法律上の手続として、費用負担を伴う都道府県の意見を聴取をした上で認可を行うということになってございます。 　これまでも、整備新幹線につき

与党の会議体の在り方をどうすべきかということを政府の立場からコメントをするということは差し控えたいと思います。 　いずれにしても、政府としては、この関係法令に基づきまして適切に手続を進める、そして地域の皆様の御理解が得られるように丁寧かつ着実に取り組んでまいる、こういうことかというふうに考えております。

安江委員にお答えを申し上げます。 　委員御指摘のクレーン建設業、これは、建設現場で移動式のクレーン車を使用して、建設資材の配置ですとか鉄骨の組立てなどを行う大変重要な役割を担っておられます。その処遇の改善というのは、今後も適正な施工を持続的に確保するためにも重要だというふうにも思っております。 　御指摘のとおり、燃料費ですとか人件費、また機械の損料などが高騰をしている中において処遇の改善をしていくというためには、サプライチェーン全体でこれは適切にやはり価格転嫁をしていかないといけないということだというふうに思います。 　このため、国土交通省では、物価高騰による適切な価格転嫁を始めまして、適正な請負代金での契約締結などを公共、民間発注者、そして建設業者の団体に要請をしているところであります。あわせて、建設Ｇメン、これも体制を強化をしました。もろもろの個々の請負契約において適切な請負代金

お答えを申し上げます。 　まず、防災道の駅の選定のことでありますが、我が国において近年の激甚化、頻発化する自然災害、これに備えるということで、道の駅というのは地域振興のみならず、災害対応の拠点としての重要性も増しております。その防災機能強化が重要な課題であると認識をしておりますので、御指摘の防災道の駅、これは、都道府県の地域防災計画等を踏まえまして、広域防災拠点となる道の駅として国が選定をいたします。令和三年六月に三十九か所、御指摘の令和七年五月に四十か所、今、七十九か所選定しております。 　今後につきましては、この選定された防災道の駅の整備の進捗あるいは活用状況、そして各地域の防災施策への取組状況、こうしたことも踏まえながら、更なる追加選定を進める必要性も認識をしております。当面、各都道府県で二から三か所程度、全国で百か所程度を目指すということも一つの有効な考えであるというふうに考え

青島委員にお答えを申し上げます。 　東埼玉道路の状況について、様々御指導、また御指摘もいただいてまいりました。 　この御指摘の東埼玉道路の一般部のところにつきましては、大型車も含めた交通の円滑化というのが期待をされる幹線道路であるとともに、沿道には商業施設や物流施設も立地をしているということでございますので、この周辺の地域も含めてやはり交通安全を確保するということはやはり重要なんだろうというふうに認識をしております。 　これまでも、埼玉県の公安委員会と連携をいたしまして、開通済みの区間におきまして、例えば横断防止柵ですとか歩道に防護柵を設置するなど、必要な交通安全対策については実施をしてきたところでもございます。 　六月一日に新たに開通した区間につきましては、委員からお尋ねがありました地元からの信号機ですとかあるいは横断歩道の設置要望につきましては、これは埼玉県公安委員会にもお伝え

委員に御紹介いただきましたデンマーク、自転車通行空間の整備状況は我が国に比べて高い水準にあると思います。 　単位面積当たりの自転車通行空間整備延長は、デンマークのコペンハーゲンが一平方キロメートル当たり六・八キロあるんですが、東京二十三区は僅か〇・七キロということでありまして、かつ、我が国は車道混在という整備形態が多いという状況であります。やはり、交通状況に応じて歩行者、自転車、自動車、適切に分離された通行空間の整備が望ましいと考えております。 　我が国においても、車線を減らして自転車道などの専用空間を整備をした事例というのは当然ございますので、また、道路空間の再配分による整備の考え方についてガイドラインを自治体に周知をするなど、全国各地で整備が進むようにということで取り組んでおりますが、他方で、先ほど局長からも少しありましたが、どうしても限られた道路空間ということで、新たな空間確保に

嘉田委員にお答えを申し上げます。 　事業継続、公共事業の事業継続の判断につきましては、これは有識者による検討を踏まえて策定をいたしました公共事業評価の費用便益分析に関する技術指針というものがございます。ここにおきましては、事業を再評価をした時点における残事業の投資効率性が基準値以上でありますれば事業全体の投資効率性が基準値未満であっても基本的に事業を継続をすることとしているところでございます。 　九州地方整備局におきまして、このことを踏まえたＢバイＣの分析に加えまして、事業完了による想定死者数の低減効果なども算出をし、熊本県知事からも御意見をお伺いするとともに、球磨川水系学識者懇談会におきまして総合的に御審議をいただいた結果を踏まえまして、国土交通省として事業継続を決定をしたものでございます。 　国土交通省としましては、引き続き事業再評価を適切に実施をするとともに、事業への理解や協力

お答え申し上げます。 　川辺川の流水型ダムの整備に当たりましては、計画上必要となる治水機能の確保と事業実施に伴う環境への影響の最小化の両立を目指しております。 　具体的には、川辺川ダムが環境に与える影響の低減を図るために、通常時は水をためない流水型ダム、先ほど御指摘ありました、流水型ダムを採用するとともに、環境大臣や熊本県知事、学識者などから御意見をいただくなど、環境影響評価法に基づくものと同等の環境影響評価を行い、そして、水質や動植物、生態系、景観などに与える影響やその環境保全措置等について取りまとめておりまして、ダムの完成後もアユの餌場や産卵場となる平瀬はダム建設前と比べほぼ同程度残ると予測をしております。 　また、ダム本体の設計に当たりましては、可能な限り現状の水面幅や河床の状態を再現できるように、高さの違う河床部の放流設備を三門設置をし、さらに、放流設備の下流側には通常設ける

球磨川水系におきまして、令和三年三月に公表した球磨川水系の流域治水のプロジェクトというのがございます。そこでは、保水力の維持向上のため森林の整備と保全も行う、そして、中上流部では、川辺川ダムや市房ダム、遊水地、田んぼダムなど、できるだけ貯留をする対策も実施をすると。中下流部では、河道掘削等の河川の整備、宅地かさ上げや家屋移転などの町づくりなどを行うとともに、関係機関と連携をして必要な避難体制を確保するというところでございます。 　そういう意味では、国土交通省としましては、球磨川水域のこの流域治水のプロジェクト、しっかり推進をしていくということでございますので、様々な関係者の方があらゆる対策を総動員をしてしっかり流域治水ということで取組が推進をされるように、責任を持って取り組んでまいりたいと考えております。

お答えを申し上げます。 　御指摘のとおり、これから、二〇三〇年訪日外国人旅客数六千万人、消費額十五兆円、これが目標でありますので、これの受入れとやはり地域住民の生活の質という両立を確保するためには、オーバーツーリズム対策も必要でありますし、御指摘の空港等のストレスフリーな環境づくりや利便性向上というのは必要だというふうに思います。 　これまでも、国土交通省といたしまして、これは当然、国際観光旅客税の財源も活用しながら、こうしたオーバーツーリズム対策にも資する観光地の面的整備でありますとか、先ほど航空局長から空港におけるファストトラベルということを御説明をしていただきました。 　現在、まさに、先ほど申し上げたこの将来の目標に向けて、オーバーツーリズムの対策、空港のストレスフリーな環境づくり、利便性向上等も含めて何が必要な政策なのかということを盛り込む新しい観光立国推進基本計画というのを