国土交通省海事局長

昨年、国土交通省におきまして、船員や海運事業者などを対象として求人情報サイトなどにおける船員の募集情報についてアンケート調査を行いましたところ、虚偽の労働条件、これは休暇期間でありますが、あるいは給与水準について誤解を生じさせる表示が求人情報サイトに掲載されていた事例、あるいは最新でない求人が修正されないまま掲載され続けていた事例、いわゆる釣り求人といいますか、などが存在することが明らかになりました。 　このような事例のうち、例えば給与水準について、実際の雇入契約において提示することを予定していないような高額な条件を提示していたような場合とか、募集する企業が親会社か関係会社又はグループ会社からかどうかが混同されるように表示していた場合などは、それぞれやはり虚偽の表示、あるいは誤解させる、生じさせる表示に該当するものと考えております。 　これらにつきましては、求人票を私ども地方運輸局の方

知床遊覧船事故を踏まえまして、令和五年九月に運輸安全委員会において取りまとめられました調査報告書がございます。この中で、今回の事故は、船体構造、発航及び運航継続の判断、安全管理規程の遵守、監査、検査の実効性などの問題が重なった結果発生したとされております。 　私ども国土交通省といたしましては、こういった事故が二度と起こることがないよう、旅客船の安全・安心対策に取り組んでおるところでございます。 　具体的には、改正海上運送法に基づきまして、船員の資質向上や監査の強化などの対策を行うとともに、本年四月より、改良型救命いかだ等の旅客船への搭載義務化、安全統括管理者、運航管理者に対する試験制度の創設などを行ってまいりました。この結果、知床遊覧船事故対策検討委員会で取りまとめられました六十六の項目のうち、大部分が実施中又は実施済みとなっております。昨年のＪＲ九州高速船の違反事案は、この対策の一環

令和五年の海上運送法等の一部を改正する法律により、小型の旅客船における船員の資質向上を目的とし、新たに初任の船長などについて船舶の航行する水域の特性に応じた操船方法などに関する教育訓練の実施を義務付けたところでございます。その際、国土交通委員会において委員より、教育訓練に係るガイドラインの作成に当たり、緊急時の避難誘導における障害者や高齢者への配慮に関して、特に障害当事者の意見を聞くよう御指摘をいただいたところでございます。 　国土交通省におきましては、この御指摘も踏まえまして、当該ガイドラインとその教材の策定に際しまして障害者団体に対してヒアリングを実施いたしました。ヒアリングでは、あらかじめ避難経路や避難方法を教えてほしい、障害の特性も踏まえつつ、まずはコミュニケーションを取ってほしいなどとの御意見がございました。 　こういったことを踏まえまして、この教材におきまして、高齢者の特性

お答えいたします。 　お尋ねは、応急措置を施した上で三日間運航を継続したという、そのタイムラグといいましょうか、時間のかかったのはなぜかというお問合せと理解いたしましたが、よろしゅうございますでしょうか。（徳安委員「三日間運航して、それから一回目の行政処分」と呼ぶ）

私ども、処分を行う際には監査を行うことになっております。監査といいましても、立ち入って、すぐに事故の状況が全部分かるわけではございませんので、詳細な書類の検査、あるいは実際の聞き取りなんかを行った結果、時間を十分にかけて、その事案がどういうことであったのか、つまびらかにした上で、どういう違反があったのかを確定させることとしております。 　その部分の監査に時間を要したというふうに御理解いただければと思います。

お答えいたします。 　配付されております資料に概要ということで記載されておりますけれども、この際、この二回目の亀裂が入った浸水の事案につきまして、私どもはやはり同じように監査で、この際は抜き打ち監査でございましたけれども、監査に入って状況を確認しましたところ、浸水を察知して警報する装置、これの位置をずらしたりしていること、事案を確認しました。位置をずらすということ自体が言語道断でありますけれども、その位置をずらすという行為をするのであれば、やはり私どもの検査を受けていなければならないということがありましたので、こういう検査を未受検で航行していたということ、事案が確認されまして、この際の処分に至った次第でございます。

ＪＲ九州高速船に対します監査につきましては、この抜き打ち監査が最初の抜き打ち監査でございました。 　御指摘がありました二〇二三年の事案で監査を行った以降、改善されたことは、立入検査、確認しておりましたけれども、抜き打ちで改めてどういう問題があるのかという確認はこれが初めてでございました。

お答え申し上げます。 　ＪＲ九州高速船に対しましては、当事者として、私ども、監査を通じて、あるいは直接私が社長と面談するなりして、この事案を正すように強く指導申し上げました。 　一方で、ＪＲ九州本社に対しましては、私ども、海上運送法の規定では直接処分を行うことはできませんけれども、やはり親会社として相当の責任持った対応をしていただくために、当時、斉藤大臣から直接ＪＲ九州の社長に対しまして、また、私の方からもＪＲ九州の社長に対しましても指導を行ったところでございます。

クイーンビートル号、確かに、ＪＲ九州が売船して、韓国に売却したという事実は我々も承知しております。 　この場合、例えば、クイーンビートル号が玄界灘を走らずに、穏やかな海で走る分においては、また船体に発生するクラックの状況も変わってくるとは思います。ただ、船の安全を確保する点においては、やはり船のチェックを必ずやらなければならないというのは重要だと思っております。 　例えば、私どもの権限において、釜山から対馬に入るようなことがあれば、我々として、船の状態を確認する権限がありますので、そこにおいて、やはり異常がないかどうか、これを立入りで確認することになろうかと思います。これによって船の安全は確保できると思います。 　仮に、韓国の国内で運航するということであれば、我々が持っている情報を韓国当局に提供することで、韓国当局において安全を確保する等も可能だと思っております。今後の船の就航の状況

クルーズ船を災害支援に優先的に利用することを前提として保有するという御提案と承りました。 　ハイスペックでありますクルーズ船の建造と保有には、まず、多額の費用が見込まれております。また、災害が発生した場合に、クルーズを途中で中断して、あるいは予定されたクルーズがキャンセルされて催行できないということになろうかと思いますけれども、そのような条件付の商品を設定することは一般的にはなかなか難しいのではないかなというふうに思っております。 　こういった課題もございますので、慎重に検討する必要があるのではないかなと考えているところでございます。