国土交通省海事局長

国土交通省におきましては、総務省、農林水産省とともに、海上ブロードバンド対応関係省庁連絡会議や、そのフォローアップ会合を開催いたしまして、低軌道衛星を活用した海上ブロードバンドの効率的な普及に向けた取組を進めてまいりました。 　昨年二月には電波法関係審査基準が改正されまして、日本籍船において低軌道衛星を利用した衛星ブロードバンドサービスを領海外でも利用できることが可能となりました。これによりまして、従来と比較して安価に海上ブロードバンドサービスの利用が可能となり、海運業界でも普及が進みつつあると認識しております。 　今回の改正法案におきましては、国が快適な海上労働環境の形成のために船舶所有者が講ずべき措置の指針を定めることとしております。本法案の施行に当たりましては、この指針の中にインターネット利用環境の改善のための措置を定めまして、安価な海上ブロードバンドサービスの普及を一層促進して

実技講習は、非常時に船員の安全を確保するために必要となる基本的な知識、技術を習得するための重要な訓練であり、ＳＴＣＷ―Ｆ条約の締結に際して一定の漁船員に義務づけられるものであります。 　一方、実技講習の実施場所や費用などについて、一部の漁業関係団体から、受講場所の多くが西日本に所在しており、漁船の基地港が集まる東日本などに少ない、受講費用が一人当たり十二万から十六万円程度になるならば負担感が大きい、国内滞在期間などが限られる中、訓練体制の整備状況を踏まえた義務づけをやってほしい、訓練受講による高齢者の負担といった懸念の声をいただいているところであります。 　このため、国土交通省といたしましては、水産庁や水産関係団体と連携しながら、漁船の基地港の周辺地域で低廉に実技講習を実施できる体制を整備するための方策や、訓練体制の整備状況を踏まえた義務づけスケジュール、高齢者など健康上の理由により実

御指摘の点、現時点におきましては、手続等をまだ明確に定めておりません。 　今後、その具体的な手続につきましては、関係者の御意見を伺いつつ、検討してまいりたいと考えております。

漁船に関しまして、この二十条特例を受けている例といたしましては、海外基地マグロ漁船がございます。これは、海外の港を根拠地として操業する遠洋マグロ漁船でありまして、我が国の沿岸からは離れた海域で操業いたしますけれども、根拠地である港からは一定の範囲内にとどまるため、この特例制度の適用対象とされております。 　この遠洋マグロ漁船に関する特例制度につきましては、ＳＴＣＷ―Ｆ条約締結に伴い変更することは考えておりません。

お答え申し上げます。 　令和四年四月に、北海道知床において小型旅客船が沈没し、乗客乗員計二十六名が死亡、行方不明となる重大な事故が発生いたしました。 　このような痛ましい事故が二度と起こることがないよう、国土交通省では、旅客船の総合的な安全・安心対策を取りまとめ、再発防止策の確実な実施、遵守の徹底に取り組んでおるところでございます。 　その対策の一環といたしまして、令和五年五月に海上運送法が改正されまして、事業者の安全管理体制の強化、船員の資質向上に係る制度の導入、行政処分、罰則の強化など、制度の見直しが行われております。 　例えば、罰則の強化につきましては、安全確保命令違反に対しまして、改正前は百万円以下の罰金となっておりましたところ、一年以下の懲役若しくは百五十万円以下の罰金又はその両方を併科とされたことに加えまして、新たに法人に一億円以下の罰金が導入されております。

ＪＲ九州高速船は、令和五年二月に船体損傷により船内に浸水が発生したにもかかわらず、国土交通省に報告をせず、かつ、修理後に必要な検査を受けずに運航していたことから、国土交通省は、令和五年六月、同社に対しまして、海上運送法に基づく安全確保命令を行いました。 　その後、昨年八月、同社に対しまして抜き打ちで監査を行った結果、昨年二月以降、再度船内に浸水が発生していたにもかかわらず、国土交通省に報告をせず、かつ、必要な検査を受けずに運航していたことが確認されました。 　このことから、国土交通省では、昨年九月、同社に対しまして、改めて海上運送法に基づき安全確保命令を行うとともに、初めての措置となります安全統括管理者及び運航管理者の解任命令を行いました。 　同社からは、この命令を踏まえた改善報告書が昨年十月に提出されましたけれども、本年二月、事業者判断により事業廃止届出書が提出されたところでありま

説明が足らず、申し訳ありませんでした。 　御指摘のとおり、警報装置が作動しないように高さを変更しているという事案が確認されました。私ども、水深を計測するセンサーをいじるということは、検査を受けなければならない事案と考えております。そういう意味で、私、ちょっと言葉をはしょりましたけれども、必要な検査を受けずに運航していたということが、イコール、警報装置をいじっていたということと御説明させていただきました。おわび申し上げます。

○海谷政府参考人　お答え申し上げます。 　離島航路で用いられている船舶でございますけれども、島民人口、あるいは観光需要、島の地理的条件や港湾事情等に応じまして、二十トン未満のいわゆる小型旅客船から一万トン以上の大型旅客船まで、多種多様な船舶が就航しております。令和五年四月現在で、全国二百八十三の離島航路に合計五百二十七隻が就航しておるところでございます。

○政府参考人（海谷厚志君）　お答え申し上げます。 　石油製品を輸送する内航油送船、油を送る船と書いて油送船でございますけれども、この隻数につきましては、例えば二〇一二年から二二年の推移で見ますと、九百八十五隻から九百三十四隻と約五十隻減り、隻数自体は減少傾向にあるところでございます。一方で、内航油送船の船腹量、運べるものの量でございますけれども、その同期間に八十五万三千総トンから九十五万九千総トンと約十万総トン増えまして、増加傾向にあるところでございます。 　これらを踏まえますと、内航油送船の隻数自体は減少しているということでございますけれども、内航海運業者による船舶の大型化等の取組によりまして、油送船そのものの輸送量はむしろ増加していると認識してございます。 　また、お尋ねの内航海運業の構造的な課題でございますけれども、寡占化された荷主企業と内航海運業者の専属化、系列化の進展に加え

○政府参考人（海谷厚志君）　お答え申し上げます。 　障害を理由とする差別の解消の推進に関する法律第八条におきまして、事業者は、その事業を行うに当たり、障害を理由として障害者でない者と不当な差別的取扱いをすることにより、障害者の権利利益を侵害してはならないとされております。 　これを受けまして、国土交通省といたしましては、旅客船事業者が同条に規定する趣旨を踏まえ、適切な対応を取るために必要な対応指針を定めまして、昨年、令和六年、令和五年の十一月には旅客船事業者に対して通知を発出しまして、周知を行ってきたところでございます。 　この対応指針では、お互いに相手の立場を尊重しながら相互理解を図ることなく、障害があることやそれに伴い車椅子を利用する等の社会的障壁を解消するための手段の利用等を理由として、単独での乗船を拒否する、そういったことを不当な差別取扱いと明示してございます。バリアフリー施