国土交通省航空局長

このように、旅客と貨物で保安検査制度の成り立ちと変遷は異なるものの、これまでの国際情勢等を踏まえつつ、実態に即した形で航空保安への国の関与を強化してきているところでございます。 　今後とも、航空貨物の保安対策につきましては、国際情勢等を踏まえつつ、国際的な制度の整合性に留意しながら、改善すべき点はないか、フォワーダー事業者など関係者とも意見交換を行いつつ、不断の見直しを行ってまいりたいと考えております。

お答えをいたします。 　羽田空港は、空港法第四条第一項に基づきまして、国土交通大臣が設置し、管理するということになっております。

お答えをいたします。 　国土交通大臣は、空港法第十五条第一項に基づき、国管理空港等において、空港の機能を確保するために必要な航空旅客の取扱施設等を建設し、又は管理する事業を行う者を指定しております。 　ここで言う空港の機能を確保するために必要な航空旅客の取扱施設とは、チェックインカウンターや保安検査場、出発、到着コンコース、手荷物引渡場、ボーディングブリッジなど、空港機能の確保にとって必要不可欠なものが該当いたします。 　当該指定に当たりましては、指定を申請する者が空港機能施設事業を行うことについて、適正かつ確実な計画を有すること、十分な経理的基礎及び技術的能力を有することなどを確認しており、委員御指摘の空港法の基本方針で示されている適正な施設の維持管理や公正かつ平等な運営の確保についても審査基準に含まれているところです。 　審査では、例えば、適正な施設の維持管理として、先ほど申し

お答えをいたします。 　先ほど副大臣の方から答弁させていただきましたとおり、五つの柱から成る安全、安心対策のうち、滑走路誤進入に係る注意喚起システムの強化、管制業務の実施体制の強化など、予算や定員で措置できる内容については順次進めてまいったところでございます。 　本法案におきましては、中間取りまとめにおいて提言された対策のうち、制度的手当てが必要となるもの、これにつきまして規定をしているところでございます。 　具体的には、第一に、空港設置者が遵守すべき機能確保基準に、滑走路誤進入防止措置に関する事項を追加いたしまして、空港における航空機や車両の滑走路誤進入を防止するための安全対策の強化を図ることとするとともに、第二に、パイロットのヒューマンエラーの未然防止を図るため、パイロットに対し、頻繁に離着陸が行われる空港等において離着陸する場合などにあっては、事前にコミュニケーション能力やタス

お答えをいたします。 　先ほど答弁させていただいたとおり、今般の法改正により、空港設置者が遵守すべき機能確保基準に、滑走路誤進入防止措置に関する事項を追加し、空港における航空機や車両の滑走路誤進入を防止するための安全対策の強化を図ることとしております。 　具体的には、今後、この規定に基づきまして、空港設置者におきまして、主要空港における管制官や航空運送事業者等の関係者の密な連携の下、現場での安全対策を検討、実施、評価する役割を担う滑走路安全チームの設置、滑走路状態表示灯などの適切な運用の確保、滑走路進入車両に対する位置情報等送信機の搭載、国によるグランドハンドリング事業者に対する事故等の調査への協力といった滑走路の安全対策が講じられるよう、省令等において措置してまいりたいと考えております。

お答えをいたします。 　今般、パイロットに対して義務づけますＣＲＭ訓練でございますけれども、パイロットのヒューマンエラーの未然防止を図るため、パイロット間のコミュニケーション能力やタスク管理能力などを向上させるために有効な訓練となっております。 　現在、エアラインに対しましては、既にＣＲＭ訓練を義務づけているところでございます。今般、法改正によりまして、エアライン以外のパイロットに対しても義務づけることとするものでございます。 　ＣＲＭ訓練の具体的な内容といたしましては、パイロットに、なぜヒューマンエラーが発生するのか、過去、実際に発生したヒューマンエラー事例にどのように対処すべきであったか、これを学んでいただき、その上で、ロールプレーイングにより実践的に、学んだことの定着を図るといったようなことを想定しているところでございます。 　国土交通省といたしましては、こうした措置を通じて

先ほど委員の方から御指摘がございました、管制官の体制の強化であるとか、あるいは定員の増加、それから航空保安大学校の定員の引上げにつきましては、順次予定どおり進めさせていただいているところでございます。 　それに加えまして、管制官の疲労管理システム、これを更に高度化していこうということで、検討会を開いて、その検討会から、先日、三月に中間取りまとめがなされたところでございます。 　従来のやり方よりも、もっと勤務実態を正確に把握するような形で勤務管理、疲労管理をやっていこうということで、最終的には、現場職員の声も踏まえまして、疲労管理システムのプログラム改修などを行い、令和八年度にそうしたシステムの高度化というのをやるべく、今進めているところでございます。

お答えをいたします。 　国土交通省では、平成十九年当時に滑走路誤進入事案が相次いだことを踏まえまして、航空局と航空事業者等による検討会議を設置し、平成二十年三月に対策を取りまとめました。 　この取りまとめに基づき、これまでも、管制交信に係るマニュアルの作成など、パイロットと管制官のコミュニケーションのそごの防止、滑走路の誤進入をレーダーで監視し注意喚起表示を行う、管制官の視覚的な支援システムの整備、事故やトラブルにつながるリスクをＰＤＣＡサイクルで事前予防する安全管理システム、ＳＭＳと呼んでおります、これの推進などの対策を行い、誤進入事案の未然防止に取り組んできたところであります。 　平成二十六年には、更に安全対策を強化するために、ＩＣＡＯ条約の附属書に基づき、共通のＫＰＩの下に、航空局の安全部局が管制部局による安全管理システムの実施状況を監督する仕組みを導入したほか、有識者による常

お答えをいたします。 　ＲＷＳＬの増設につきましては、事故の起きましたＣ滑走路から、まず昨年の十月から工事に着手をしているところでございます。その他の空港につきましても、今、順次設計を進めまして、準備ができたところから工事に入らせていただきたいというふうに考えております。 　ただ一方で、システムの製造の部分が多少時間がかかってしまうということもございますし、委員が御指摘のとおり、羽田空港は二十四時間空港、あるいは、ほかの空港も、二十四時間運用している空港もございます。こうした空港では、工事の時間をどうやって確保するかというところも工夫が要るところでございます。 　現場でも様々な工夫をしながら、着実に整備が進められるように努力していきたいというふうに思っております。

お答えをいたします。 　委員御質問の空港で最も古い構造物につきましては、戦前に造られた空港もございまして、古い記録が残っていないという状況でございまして、一概に回答するのが難しい状況ではございます。 　ただ、一般的に申し上げますと、空港の構造物の中では、滑走路、誘導路、エプロンなどの基本施設につきましては、一定期間経過後、健全度を確認の上、舗装の打ち替え等により更新を行ってきているところでございます。一方、地下構造物である排水施設、それから埋立地や盛土用地の護岸などにつきましては、修繕しながら長期間使用していることから、比較的古い構造物が残っているというふうに考えられます。 　例えばでございますけれども、羽田空港では、施設台帳等で確認できる範囲におきまして、昭和三十四年に設置された空港北側に設置している護岸、それから昭和五十一年に設置されたＮ２誘導路に設置している排水施設というような