国土交通省航空局長

お答えをいたします。 　五十九の地方管理空港等のうち、滑走路端安全区域、ＲＥＳＡの事業に着手できていない空港は、現在十五空港ございます。多くは離島空港が中心となっております。 　今回新たに創設する平時における工事代行制度は、地方管理空港等を管理する空港管理者の技術職員が減少する中にあっても、適切に空港機能を維持するため、所定の要件を満たす工事を国が空港管理者に代わって実施することを可能とするものです。 　委員御指摘のＲＥＳＡにつきましても、空港管理者から要請があり、大規模な高盛土を伴う工事や海象条件の厳しい海域における海上工事のように、高度な技術を要するなどの要件を満たす場合には、本制度における工事の代行対象となり得るというふうに考えております。 　国土交通省といたしましては、空港管理者の御要望もよくお聞きしながら、今回創設する本制度も活用いたしまして、ＲＥＳＡの整備を含め、将来に

お答えをいたします。 　羽田空港航空機衝突事故対策検討委員会の委員の選定につきましては、ヒューマンファクター、航空交通管理、システムなどのハード、ソフト両面にわたる専門的知見のほか、管制官や運航者側の知見など、多岐にわたる分野から選定をしております。 　委員御指摘の定期航空協会と日本航空機操縦士協会には、エアラインパイロット、それから小型機パイロットとしての専門的知見をいただくために委員として選出したものでございます。

お答えをいたします。 　滑走路状態表示灯、ＲＷＳＬにつきましては、平成二十年の滑走路誤進入防止対策検討会議の取りまとめにおける提言を踏まえまして、国内の五空港、新千歳、羽田、伊丹、福岡、那覇空港において導入したものでございます。 　これら五空港では、導入後、滑走路誤進入に係る重大インシデントが九件発生をしておりますが、いずれも、ＲＷＳＬが未整備の滑走路や誘導路で発生した事案や、着陸機による滑走路の誤認等であり、ＲＷＳＬが作動したにもかかわらず発生した滑走路誤進入は確認されておりません。 　今般、主要空港において導入を拡大するＲＷＳＬにつきましては、このように滑走路誤進入防止に有効であるという実績があることから、対策検討委員会の中間取りまとめの提言を踏まえまして、滑走路誤進入対策として可及的速やかに実施する必要があるものと考えております。

滑走路警戒灯、ＲＧＬでございますけれども、これは、地上走行中の航空機に対して、滑走路に入る前の停止線の位置を黄色の明滅光で示すものでございまして、滑走路進入の可否を示すものではございません。また、羽田空港Ｃ滑走路におきましては、事故当時もＲＧＬの運用を行っていたにもかかわらず、誤進入が発生したという事実がございます。 　一方、滑走路状態表示灯、ＲＷＳＬは、他の航空機等が滑走路を使用していることを示し、パイロット等に対して注意喚起を行うものでございます。 　さらに、ＲＧＬは停止線に設置されているため、停止線通過後は視認できない。一方で、ＲＷＳＬは航空機の進入方向に沿って設置をされているということでございますので、仮に停止線を通過した後でも視認をできるという特色がございます。 　したがいまして、滑走路誤進入対策といたしましては、私どもといたしましては、ＲＧＬよりＲＷＳＬの方が有効というふ

お答えをいたします。 　委員御指摘のように、ＲＧＬに滑走路誤進入を防止する効果がないということを申し上げているわけではございません。特に、やはりＲＧＬというのは停止線に設置されているということになりますので、そこを一旦気がつかずに通り過ぎてしまうと、それをもう見る機会がないという形になります。 　一方で、ＲＷＳＬというのはレーダーと連動しておりまして、到着機が来るということがまさに信号として示される。それが航空機の進行方向に対してずっと灯火で示されるということになりますので、動いている間にも途中で気がつく可能性があるということで、滑走路誤進入を防止する効果が高いということでございます。 　それで、先ほど申しましたとおり、専門家もそのような御意見を頂戴いたしておりますし、この検討委員会におきましては、現役のパイロットも参加をした上での結論だというふうに御理解をいただければというふうに思

お答えを申します。 　関西経路の見直しを行った本年三月二十日から五月十四日までの間でございますけれども、関西空域において、航空法第七十六条の二に基づく、航行中他の航空機との衝突又は接触のおそれがあったと認められる事態の機長からの報告はございません。 　一方、同期間、同空港において航空機衝突防止装置の回避指示が作動したとして報告のあった事案は一件ございましたが、パイロット及び航空管制官による適切な対応が取られた結果、安全上の問題はなかったと認識しております。 　済みません。ちょっと先ほど、同期間、同空港と申し上げましたけれども、同期間、同空域の間違いでございます。大変申し訳ございません。

お答えをいたします。 　御指摘の関西空港の出発機が東浦ルート付近を多く飛行していることにつきましては、安全性の確保を前提といたしまして、御地元からの要望である陸地上空の飛行高度の引上げを図るため、管制運用上の工夫により、管制官が誘導した結果であるというふうに認識しております。

お答えをいたします。 　管制官は、進路、高度、速度を指示することで航空機の安全な間隔を確保しており、進路を指定する手法としてレーダー誘導は標準的に行っていることでございます。そのため、レーダー誘導の実施が直ちに管制官の業務量の増加に結びつくとは考えておりません。 　これまでも、航空需要の増大に伴いまして、管制官一人当たりの業務負担が過大とならないよう、適切な体制を確保すべく、増員を行ってきたところです。 　引き続き、航空需要の動向や管制官の業務負担の状況等を踏まえ、管制官の人的体制の強化、拡充を含め、航空の安全、安心の確保に向けた取組を進めてまいります。

令和七年四月一日現在ということでお答えさせていただきます。関西空港事務所航空管制官の定員は百五十五名でございます。 　実員につきましては、育児休業や中途退職などにより日々刻々と変化しますが、先ほど申しました四月一日時点で取りますと百四十三名ということでございまして、欠員については十二名ということでございます。

お答えをいたします。 　羽田空港における航空機衝突事故を受けまして、今般の法改正により、空港設置者が遵守すべき機能確保基準に滑走路誤進入防止措置に関する事項を追加し、空港における航空機や車両の滑走路誤進入を防止するための安全対策の強化を図ることといたしております。 　具体的には、今後、この規定に基づきまして、空港設置者において、主要空港における管制機関や航空運送事業者等の関係者との密な連携の下、現場での安全対策を検討、実施、評価する役割を担う滑走路安全チームの設置、滑走路状態表示灯等の適切な運用の確保、滑走路進入車両に対する位置情報等送信機の搭載、国によるグランドハンドリング事業者に対する事故等の調査への協力といった滑走路の安全対策が講じられるよう省令等の措置を行うことを検討しているところでございます。