国土交通省鉄道局長

お答えいたします。 　先ほど大臣から申し上げましたとおり、いわゆる勝手横断箇所については、事業者とそれから地域の皆様が連携していただいて、可能な限り数を減らしていただくということをやっていきたいなと思っております。 　それで、委員が長年この問題を取り上げていただきまして、度々国土交通委員会でも御質問いただいて、そのたびに我々も改めて調査をするなど、数を把握することによって、全体の流れがちゃんと減少に行っているのかどうか、それから、どういう箇所がいわゆる勝手横断箇所になっているかという、事業者に自覚を促すという効果もあろうかと思っております。 　ただ一方で、今日、委員からお示しいただいている資料にも私ども注記をさせていただいておりますけれども、いわゆる勝手横断箇所数につきましては、勝手横断箇所の明確な定義がないということもございますので、箇所数の調査に当たりましては、ここにも書いてあり

お答えいたします。 　調査の方法と頻度につきましては、先ほど御答弁したところの繰り返しになりますので重複は避けたいと思っておりますけれども、そもそもいわゆる踏切道として認識されておるもの以外のところの立入りにつきましては、鉄道営業法等既存する法律に対する抵触でございますので、それを正面から、先生の御指摘は分かりますけれども、いわゆる通ることが法的に前提となっている踏切として位置づけてその調査を行っていくという事柄は、私どもの、元々、鉄道の原則は踏切も全廃を目指していくという方向でございますし、それから、繰り返しになりますけれども、鉄道地内への立入りを禁止する鉄道営業法三十七条の規定に抵触する等、様々な法的抵触に当たる事柄について、これを正面からいわゆる定義をして、勝手踏切という、一種の鉄道事業法あるいは鉄道営業法で法的に位置づけるものとして措置することは困難ではないかと現状は考えておりま

お答えをいたします。 　鉄道の新駅の設置についてお尋ねがございました。 　鉄道の新駅の設置につきましては、基本的には鉄道事業者の経営判断に委ねられているところでございまして、鉄道事業者と沿線自治体を始めとする関係者との間で、需要の見通しや費用負担の在り方などについて協議を行っていただくことが必要であると考えております。 　委員から御指摘のありました新駅設置の構想につきましても、まずは、関係する鉄道事業者や沿線自治体との間で様々な検討を進めていただくことが重要である、このように考えております。 　以上でございます。

お答えいたしますが、新駅設置に係る鉄道事業法の手続についてお尋ねがあったというふうに理解をして、お答えをさせていただきます。 　駅の施設につきましては、鉄道事業法に基づきまして、事業基本計画に記載をすることになってございますので、事業基本計画の変更の認可というものを御申請いただきまして、私どもの方で必要な審査をした上で、まず認可をする。それから、建設に当たりますと、鉄道施設の変更についても認可という手続がございますので、実際に事業基本計画の変更認可をした後に、鉄道施設の変更の認可申請をいただきまして、鉄道施設が安全なものになっているかどうかということを審査した上で認可をさせていただき、その後、新駅の工事に入ります。新駅の工事が終わりましたら、工事の完成検査というものも、これも鉄道事業法でする必要がございますので、これの完成検査で、安全上等、基準に問題がないと合格いたしましたら、新駅の営業

お答えいたします。 　先生の事務所との議論のやり取りの中で、今先生から御指摘がありましたデータ、資料、報告書の提出ということはございましたが、鉄運機構及び鉄道局が入手しておりますのはこの報告書の一部だけでございまして、現にいただいておりますのは。先生の事務所からいただいている御要請は全体を提出せよという御指示でございましたので、現に全体を持っていない鉄道局から出すことについて判断することはできないことから、先生が先ほど御紹介されたように、鉄道局として、情報提供の可否について最終判断、文書作成者でない我々は判断できないという理由で提出できない旨を昨日御連絡したところでございます。 　以上でございます。

お答えをいたします。 　委員から御指摘がありました井戸補償が発生した地下鉄東西線の蹴上駅―二条駅間の工事につきましては、京都市交通局作成の京都市高速鉄道東西線建設小史によれば、工区ごとにシールドトンネル工法又は開削トンネル工法のいずれかの工法が採用されており、二つの工法が併用されている区間でございます。 　あわせて、京都市交通局に提供を受けた施工時の地下水位変動を示す資料から、蹴上駅―二条駅間において、開削区間を中心とした地下水位の変動が見受けられる一方、シールドトンネル区間を中心とした変動は見受けられないことから、シールドトンネル区間の地下水位の低下は、隣接する開削区間の影響が及んだことによるものと考えております。 　また、同建設小史におきましては、京都市営地下鉄東西線の工事のうち、二条駅―太秦天神川駅間の工事については、シールドトンネル工法が採用され、補償件数はゼロであったという

本件につきましては、京都市と突っ込んだ御議論をしたことがございませんので、現状で京都市がそのような認識であるかどうかは、お答えをできません。

お答え申し上げます。 　まず、保線の関係についてお尋ねがありましたので、これについてお答えをしたいと思います。 　国土交通省では、人手不足等による技術力の低下が課題となっている地域鉄道に対しまして、他の鉄道事業者等と連携し、保線や土木施設の維持管理等に関するノウハウの共有を促進するため、令和六年度補正予算から新たに地域鉄道メンテナンス体制強化事業を創設をしたところでございます。報道はこの件であるというふうに承知をしております。 　具体的に中身を御紹介いたしますと、地域鉄道事業者が高い技術力や専門的な知識を有する他の鉄道事業者や第三者と連携をいたしまして、保線や土木施設の維持管理等に必要な保守実施計画の策定や、社員教育なども含めました業務体制の再構築などを行う事業に対して支援を行うこととしているものでございます。これが一点目でございます。 　二点目、防衛省との連携のことについてお尋ね

お答え申し上げます。 　北陸新幹線敦賀―新大阪間の小浜・京都ルートの概算事業費につきましては、委員御指摘がありましたとおり、平成二十八年度に、平成二十八年四月価格ということで約二・一兆円とお示ししており、その後、様々な調査検討を経て、昨年、令和六年八月に、新たな事業費、工期についてお示しをいたしました。 　現在お示しをしている詳細な駅位置、ルートの二案につきましては、いわゆる南北案と呼んでおりますものについては、令和五年四月価格でおおむね三・九兆円、将来の物価上昇を見込んだ場合はおおむね五・二兆円、それから、いわゆる桂川案と呼んでいるものにつきましては、令和五年四月価格でおおむね三・四兆円、将来の物価上昇を見込んだ場合はおおむね四・八兆円という形でお示しをしているところでございます。 　この事業費につきましては、昨今の建設物価の上昇、設計標準の改定に伴う構造物の耐震強化のための設計変

お答えいたします。 　敦賀―新大阪間のルートにつきましては、平成二十八年度に、与党整備新幹線建設推進プロジェクトチームにおきまして、米原ルートを含めた三案のうち、関係自治体等からのヒアリングを経て、速達性、利便性等を総合的に勘案し、小浜・京都ルートとすることが決定されたものとなります。 　また、昨年、令和六年六月の与党整備委員会でも議論がなされており、平成二十八年度に確認されていることとして、米原ルートにつきましては、東海道新幹線の容量が引き続き逼迫していること、運行管理システムが異なること、脱線逸脱防止対策の方式が異なることなど、東海道新幹線への乗り入れに当たっては課題が様々にあることとしております。 　加えて、同委員会、令和六年六月では、そもそも沿線自治体等の関係者の合意が得られるかなどについて改めて議論がなされ、小浜・京都ルートにより進めていくことが確認をされているところでござ