経済産業省製造産業局長

○伊吹政府参考人　今御質問いただいたとおり、合成燃料は、水素とそれから二酸化炭素を活用して製造しますので、カーボンニュートラルな燃料ということでございます。 　ハイブリッド車などの既存の内燃機関にもちろん使えるということもありますし、燃料インフラも活用できるということ、それから化石燃料と同等の高いエネルギー密度を持っていますので、燃料として非常に有望なものだというふうに考えています。 　一方、問題点がありまして、一つは、やはり製造コスト。これは非常に高い。我々は、今ガソリンが百六十円とか百七十円に乗っているわけですけれども、それの数倍は当面はかかるだろうということであります。あとは、供給量に一定の制約が今の時点ではあるということでございます。 　では、その合成燃料をどうやって活用していけばいいのかということですけれども、そういう値段とかそれから供給量とかという制約があるということを考

○伊吹政府参考人　今御指摘いただいたとおり、電動車を普及していくには、充電インフラの整備というのは不可欠でございます。単に充電器の数を増やしていくというだけでなくて、やはり乗られる方が安心して乗れる、それは、地方部とかそれから高速道路とかで電欠を起こさないようにきちんと配置をしていくということが大事だというふうに考えています。 　政府の方の充電インフラの整備目標は、ちょうど昨年の十月に実は見直しをしまして、二〇三〇年までに三十万口の整備を図っていこうということで新たな目標を掲げてございます。 　これの評価を考えるときに、ちょっとほかの国の事例を御紹介しますと、ヨーロッパは、ＥＶ、ＦＣＶ、二〇三五年一〇〇％という目標を掲げていますが、その中で、イギリスで三十万口、フランスで四十万口ということでございますので、台数当たりで見ていくと、今、日本の掲げている目標というのはそれなりにしっかりした

○伊吹政府参考人　商用車の充電ということでございますが、一つ事例を挙げますと、小型のＥＶトラック、大体四十キロワットアワーぐらいですけれども、普通充電で八時間、急速充電でやっても五十分ということでございます。 　こうした中で、商用車での電動車の導入に当たっては、物流への影響が生じないように、一つは車両の使い方、技術の特性、もう一つは効率的な車両の運行管理というものを併せて取り組んでいくことが必要だというふうに考えてございます。 　例えば、普通の事業所でＥＶの商用車を使う場合というのは、多くは、夜間などの車両を稼働しない時間帯に営業所で大体普通充電で充電をして、一日航続距離が比較的短い小型トラックとかバンで活用していますので、これはもう民間ベースで大分そういう動きが出てきているということでございます。政府側も、車両だけではなくて、事業所における充電器の導入というものもサポートをしていくと

○政府参考人（山下隆一君）　お答え申し上げます。 　二〇三〇年で十五万台を予定してございます。

○政府参考人（山下隆一君）　三万基でございます。

○山下政府参考人　お答え申し上げます。 　準天頂の話は内閣府の方からお話があるかと思うんですが、経産省の方から先に申し上げますと、経済産業省では、高速道路における自動運転トラックも含めて、特定の条件下で運転を完全に自動化いたしますレベル４の自動運転技術を活用いたしました移動サービスや物流サービスの実現に向けて、国交省との連携の下で、二〇二一年度から、ロード・トゥー・ザ・レベル４プロジェクトと銘打って、技術開発、実証を進めてございます。 　これは、高速道路におきます自動運転トラックの実現に向けては、車両開発を担います大型車のメーカーや実際のユーザーとなります物流事業者などが連携して、本線の合流時とかあるいは車線変更のときにほかの車両との交錯の回避とか、こういった走行時に想定されますリスクに基づく車両開発や、ニーズに基づきます事業モデルの検討などを行っているところでございます。 　今後は

○山下政府参考人　お答え申し上げます。 　自動運転技術の段階を示します、いわゆる自動運転レベルは、米国のＳＡＥによりますと、走行条件やアクセル、ブレーキ及びハンドル操作の機能などに応じて、レベル０から５までの計六段階で定義をされてございます。 　その上で、現在実現できている自動運転レベルは、走行ルートや時間帯、道路環境といった走行条件に応じて異なってございます。 　走行条件の絞り込みが難しいオーナーカー、いわゆる乗用車については、日本が世界初のレベル３の対応車を販売したところでございます。その後、他国もそれに続くなど、国際環境がより激化している状況だというふうに認識してございます。 　また、走行条件が絞りやすい、絞り込みが容易なバスやタクシーといったサービスカー、いわゆる商用車につきましては、無人自動運転のレベル４について、法制度や安全性に対する考え方の違いもあって、米国や中国の一

○政府参考人（山下隆一君）　電動化社会の実現に向けましては、電動車の普及とインフラとしての充電器の設置を車の両輪として進めていくことが重要でございます。 　政府といたしましては、二〇二一年六月に策定いたしましたグリーン成長戦略におきまして、二〇三〇年までに公共用の急速充電器三万基を含む十五万基の充電インフラを設置することを目標に掲げております。これに対して、二〇二〇年二月末時点での設置基数は、民間調査会社の調べによれば約三万基でございます。補助金を受けて設置された充電器は、昨年度の七百七十二基から今年度は申請ベースで約四千基まで増加しており、来年度は一万基以上の設置を見込んでございます。 　民間事業者の参入が相次いでビジネスとしても市場が成長し、今後更なる導入加速が見込まれるなど、目標に向けて着実に進んできていると認識してございます。 　御指摘の令和四年度の第二次補正予算では、充電、

○政府参考人（山下隆一君）　委員御指摘のとおりでございまして、集合住宅におきます充電設備の普及は重要である、一方で、設置費用そのものの負担が大きいことに加えて、具体的な費用や補助金活用の手続に関する情報が十分ではなくてマンション管理組合の合意形成が進みにくいといった課題があるというふうに認識してございます。 　これまでも、こうした課題に対処すべく、予算を拡充するとともに、マンション用の充電インフラの導入促進に向けたパンフレットや導入マニュアルも活用して情報発信に努めてまいりました。こうした取組もありまして、令和四年度は、補助金申請された集合住宅の充電設備の基数が前年度の設置実績と比較して約五倍となってございまして、着実に普及は進んでございます。 　今般、先ほど申し上げました補正予算二百億円と当初予算案百億円を合わせた三百億円を予算措置として計上してございます。先ほど申し上げた補助金交付

○政府参考人（山下隆一君）　お答え申し上げます。 　製造業は、雇用におきましては、二〇二一年末時点で約一千四十五万人が就業してございまして、全就業人口の約二割を占めます。また、我が国ＧＤＰの約二割を占めて、一人当たりの付加価値額でも全産業平均の約一・三倍であるなど、高い生産性を有してございます。 　このように、我が国経済を支える極めて重要なセクターであるというふうに認識してございます。