第211回国会の発言まとめ

○朝倉参考人　ありがとうございます。 　建設当初から、日々のモニタリングや、あるいは日々の点検、こういったものをきちっとやれば、相当に長い間、その道路はもつだろうというのが当初の想定で、そのお金は当然計画に入っていたかと思うんですけれども、私の意見の中でも申し上げましたように、当初では見込めなかったように、非常に大量でかつ重量が重いような交通が道路を利用するということも一つの理由となって、非常に道路のダメージが大きくなり、それがようやく点検によって明らかになってきたのが、ここ十年ぐらいのオーダーでそれが明らかになってきた。 　したがって、今後は、点検によって明らかになったことを計画の中に反映して、それを進めていくということが極めて適切であるというふうに考えますし、そういった意味で、点検をきちっとやって、それを将来の安全な道路に反映していくということが大切なのではなかろうかというふうに思

○小林参考人　道路公団の民営化が行われたのが二〇〇五年、その当時のことを振り返りますと、先ほどクリントン政権で一九九〇年代に一斉に大きな更新がなされたと言いましたが、ちょうどこの民営化の頃にアメリカでミネソタの橋が落橋いたしました。その頃から慌てて、世界的に、やはり計画的な修繕の在り方、そういうことの必要性が認識されました。 　先ほど申しましたように、二〇一七年に国際標準であるＩＳＯ／ＴＣ２５１ができた、それが私は計画的アセットマネジメントの元年だ、こういうふうに思っております。その後、すぐコロナに入ってしまったんですが、これから計画的な維持補修といいますか、それに向かって努力をする、そういう絶好のタイミングだったのではないか、そういうふうに思っております。

○上岡参考人　私も担当者の方々におかれては全く考えていなかったということではないとは思うんですけれども、明治時代の鉄道建設で建主改従という言葉がございましたけれども、やはり全体の流れとしてそういう背景があったということで、改が従になってしまったという傾向はあったかと思います。 　あともう一つは、やはり高速道路とか、先ほども申し上げましたが、一般道路とか、そういういわば縦割りの中で、なかなかトータルな見方ができてこなかったのではないかということであります。 　国交省で道路構造物点検データベースというのを公開しておりますけれども、それを見ますと、一般道路でも、もう至るところ、地図が真っ赤に埋まってしまうくらい構造物の危険性があるわけで、もし一般道路で一か所でも例えば橋が落ちたというようなことになると、もうそもそも高速道路まで出られない、そういうことであります。ただ、財源が、幾ら財源を調達す

○末次委員　ありがとうございます。 　これも皆さんにお伺いしたいんですけれども、想定される大規模更新等を全て含めた計画を前提とした料金制度の在り方ということで、料金水準等は、交通需要や金利など様々な予想を立てながら、一定の仮定の下で決定をされております。更新需要についても、構造物の劣化は必然であることから、供用から五十年ぐらい経過すると更新需要が発生してくる可能性は想定できると思います。 　更新が明確になった箇所だけ対象として、その都度水準を検討するのではなく、想定できる更新需要を見込んだ更新計画の下で料金制度の在り方を考える必要があるのではないかと思いますが、簡単に御答弁いただければと思います。

○上岡参考人　これは、道路公団民営化はしたわけですけれども、やはり公共財であるということから考えますと、先ほども申し上げましたけれども、トータルな観点で、例えば、私は時々携帯電話の例を挙げるんですけれども、もし本当に地域ごとにそういう費用負担のものを決めるのであれば、人口密度の少ないところほど料金が上がってしまうということになるわけですけれども、そうではないわけで、やはり全体として機能を発揮するためには、その配分というものをどうやって考えるかということをもっと議論すべきではないかと思います。

○小林参考人　先ほども申し上げましたように、やはり更新計画も含めてきちっとした経営の計画、これを立てていく、そういうタイミングに来たんだろう、そういうふうに思っております。

○朝倉参考人　御指摘の点は、まさに不確実性の下でどうやって意思決定をしていって、それを計画に反映するかということだろうというふうに認識します。 　これについては、点検の結果、明確になったところを新たに計画に入れていく、そして、その計画を一定のピッチで見直していく、今の場合は十年ピッチで見直していく、こういうことによって不確実性に対処するというのが自然な考え方ではなかろうかというふうに思う次第です。

○石田参考人　基本的には議員のおっしゃるとおりだと思います。 　ただ、問題は、私は特にこういうことを専門にやっているものですからあれですけれども、バランスの問題だと思います。想定が過度になってもいけないですし、あるいは過小になってもいけない。そのためのデータの蓄積とか解析とか、あるいは技術的展開をどう踏まえて、どうバランスよく考えていくかということが大事だと思っております。

○末次委員　ありがとうございます。 　これは冒頭に私は申し上げましたけれども、特措法二十三条というのは、料金徴収の根拠は、償還期間内の料金収入、これが、道路資産の貸付けそして会社が行う維持修繕、これらの費用を足したものでなければならないというふうになっております。しかし、この法令違反を今日まで続けてしまった。その結果が、しわ寄せとして、この長期の償還期間の延長という話が出ているものと私は思います。 　これは石田参考人と上岡参考人にお答えいただければと思いますが、これは、先ほど石田参考人も、令和九十七年はいかにも先であるという印象は否めないとおっしゃったとおりだと思います。上岡参考人も、令和九十七年まで延長するということについての合理的説明は難しいと御指摘もされたことであります。 　そういうことで、この償還主義というのはもう限界になっているのではないかということで、これまでも国土交通省

○石田参考人　ありがとうございます。 　償還主義は、本当に個人的な意見ではございますけれども、先ほども申しましたように、受益と負担の関係をいま一度ちゃんと考えますと、やはり高サービスには高負担をしていただくという、そういう償還主義じゃない、特急料金主義みたいなものに切り替えた方がいいのではないかなというふうに思ってございます。 　ただ、今直ちにというと、それはなかなか難しい問題が多々あろうかと思いまして、維持管理、大規模更新というのはその中の筆頭の問題だと思いますけれども、それについていま少し、データも集まりつつありますし、いろいろなところで科学的な研究も進んでおりますことですから、いましばらくきちんとした議論をすべきではないのかな、今直ちにというのはちょっと危険なような気がいたしております。