佐藤英道

是非しっかりと支援をお願いしたいと思います。 　次に、地理的特性を踏まえた広域連携と経営効率化の在り方について伺います。 　まず、十万人の目安について伺いますけれども、下水道事業の持続可能性を確保するために、国は広域化、共同化を強力に推進しています。国土交通省の検討会の第二次取りまとめでは、事業運営の一体化の目安として、少なくとも十万人程度の人口規模の圏域が掲げられました。 　しかし、この十万人という数字を北海道にそのまま当てはめることには強い違和感を私は感じました。 　本道は、全国最多の百七十九市町村を抱え、その約九割が人口三万人未満の小規模自治体であります。さらに、長い都市間距離、厳しい積雪寒冷地、そして広大な面積に点在する処理区域という特殊な条件があります。十万人規模の圏域を形成しようとすれば、移動だけで数時間要するような広大な範囲をカバーせざるを得ず、管理コストや緊急時の対

大変に明快な御答弁でありました。どうか自治体の側に寄り添って検討をしていただければと思います。 　最後にしますけれども、使用者負担、国費の在り方について伺います。 　現状、使用料算定の対象となる経費については、資本費を全く導入していない事業体が全体の約四割弱あり、維持管理費についても一部のみを導入している事業体が約一割存在するなど、費用回収の在り方にばらつきが生じている状況にあります。 　このような中で、仮に必要な経費を全て計上するとなると、大幅な値上げが必要な自治体が出てくることが想定をされます。どの程度の額の値上げが必要と分析しているのでしょうか。その場合、使用料の格差は拡大すると見込まれるのでしょうか、それとも縮小すると見込まれるのでしょうか。 　下水道は最低限の生活基盤であることを考慮すべきでありますが、下水道使用料の水準はどの程度が妥当と考えているのか、また事業体間の格差

どうかよろしくお願いしたいと思います。 　以上です。

おはようございます。中道改革連合の佐藤英道です。 　今、高木委員から御質問がございましたけれども、同じ北海道として、私も北海道の課題からお話をさせていただきたいと思います。 　まず、新千歳空港の鉄道アクセスについて伺いたいと思います。 　先般、北海道の鈴木知事が金子大臣に対し、千歳市で最先端半導体の量産を目指すラピダス社を中心とした産業集積に対応するための重要なインフラ整備として、新千歳空港の鉄道アクセスの輸送力増強や新千歳空港とラピダス社等の周辺地域とのアクセス強化などを要請をされました。 　新千歳空港は、北海道の空の玄関口として、国内外から多くの旅客を迎え入れておりますけれども、空港と札幌圏を結ぶＪＲ千歳線では、新千歳空港駅、そして列車内の混雑が常態化している現状であります。特に冬の大雪の際には、運休やダイヤの大幅な乱れが発生し、大変な混雑となり、先般の大雪の際の輸送障害では、

大変に前向き、また力強い御答弁をいただきました。どうかよろしくお願いをしたいと思います。 　次に、高木委員も御質問されました北海道新幹線の問題、特に、私は、開業の遅れについてお伺いをしたいと思います。 　先月、北海道新幹線が開業十周年を迎えました。二〇一六年三月二十六日に開業した新函館北斗―新青森間は、北海道と本州との間のアクセス性を飛躍的に高め、経済、観光、文化などの交流拡大に寄与してきました。コロナ禍を乗り越え、今ではインバウンドや修学旅行生が北海道旅行を楽しむなど、多くの方が新幹線に乗って北海道と本州を行き来されております。 　一方、二〇三〇年度末の開業を目指し事業が進められている新函館北斗―札幌間については、昨年の三月、国の有識者会議が、おおむね二〇三八年度末頃の完成、開業を見込み、更なるリスクが発現した場合、更に数年単位で遅れる可能性があると発表をされました。開業の遅れは、

是非、検討されるということでありますので、ＪＲ北海道の経営自立に向けた取組をしっかりと後押しをしていただければと思います。 　さらに、事業費の増加についても伺います。 　昨年十二月、整備新幹線の建設主体である鉄道・運輸機構が、想定を上回る工事資材価格等の上昇などにより、最大一・二兆円の事業費の増加のおそれがあることが報告をされ、現在、国においては、有識者会議で精査を進めていると承知しております。工事が長期化することで、沿線のまちづくりや地域経済の活性化など幅広い分野に影響が生ずることは明白であります。 　こうした影響に対する包括的な支援を求める声が地元から多く上がっていることに加え、更なる事業費の増加が確実視され、事業費の一部を負担する北海道や沿線自治体からは、事業費の縮減や貸付料の確保などにより建設財源を確保し、地方負担を可能な限り軽減するよう声が上がっておりますが、どのように対応

どうか北海道の、地元の御意見もしっかりと受け止めながら進めていただければと思います。 　次に、自転車利用に関する課題についてお伺いをさせていただきたいと思います。 　四月から、自転車の交通反則通告制度、いわゆる青切符制度が始まり、一か月がたちました。自転車の交通違反に対する青切符制度の導入については、重大事故の増加や危険な運転を抑えるという観点から、一定の必要性があるものと理解をいたしています。 　一方で、自転車は、通勤通学や高齢者、子育て世帯など、移動手段としても広く使われており、地域社会にとって非常に身近な交通手段であることも事実であります。そのため、制度の運用に当たっては、単に違反を取り締まるだけではなく、利用者の多くを占める学生や高齢者、日常的に自転車を利用する通勤通学者に対しても交通ルールの理解と定着をどのように図っていくのかが重要であると考えます。 　実際に、地域からは

あかま二郎国家公安委員長は昨日十四日の定例記者会見で、自転車の交通違反への青切符導入に関連し、自転車の幼児用座席に同乗できる子供の範囲の拡大を検討する方針を明らかにされました。 　現在は、小学校就学前まで子供の同乗が特例で認められています。青切符導入を契機に、幼児用座席に同乗できる子供の範囲を広げてほしいとの要望があり、こういった見直しの検討に入ったものと理解をしております。是非、安全性の確認を行った上で、子育て世帯の方々の声もよく聞きながら、見直しを検討していただきたいと思います。 　次に、自転車の通行空間の整備について伺います。 　近年、自転車は、身近で重要な移動手段として、その利用が一層広がっておりますけれども、青切符制度が導入されることにより、利用者からは、これまで以上に交通ルールを意識することになったといった前向きな声が聞かれる一方で、自転車はどこを走ればよいのか分かりにく

大臣の強いリーダーシップを御期待申し上げたいと思います。 　次に、来年、日本、愛媛県で開催予定のベロシティーへの支援について伺います。 　ベロシティーは、世界各国の政府関係者や自治体、研究者、民間事業者などが一堂に会し、自転車政策や都市づくり、持続可能な交通の在り方について議論を深める、国際的にも極めて重要な会議であります。このベロシティーが日本、愛媛において開催されることは、我が国の自転車施策の取組を世界に発信する絶好の機会であると同時に、国内外に対して、自転車を生かした地域づくりのモデルを示す意義ある機会であると考えております。 　特に愛媛県は、しまなみ海道を始めとするサイクリング環境の整備や観光振興に先駆的、先進的に取り組んできた地域であり、ベロシティー愛媛の開催は、地方再生、観光立国、脱炭素社会の実現といった国の重要政策とも合致するものと考えます。 　来年開催予定のベロシテ

どうぞよろしくお願いを申し上げたいと思います。 　次に、オーバーツーリズムが日本観光に与える影響について伺います。 　まず、現在のインバウンドの需要の急速な回復に伴い、京都、鎌倉、富士山といった主要観光地のみならず、地方都市においても公共交通の混雑や騒音、ごみ問題、私有地への無断立入りといった事態が深刻化しております。 　現在のオーバーツーリズムの状況が、地域住民の生活、そして旅行者の満足度の低下への懸念についてどのように認識しているのか、まず伺います。