佐藤英道

おはようございます。中道改革連合の佐藤英道です。 　地域交通法改正案の質疑に先立ちまして、磐越道のマイクロバスに関し、まず質問を行います。 　冒頭、お亡くなりになられた生徒さんとその御遺族の方々に対しまして深く哀悼の意を表しますとともに、負傷された方々の一日も早き回復をお祈り申し上げます。 　この度の事故については、去る五月七日、北陸信越運輸局がバス会社側に立入調査、学校側に聞き取り調査を行ったとのことでありますが、報道では、運転手や車両の手配の経緯について、バス会社側と学校側で主張が食い違う状況となっております。そこで、まず、現在、国土交通省が把握している事実をお伺いいたします。 　また、今回の事故は、部活動の遠征中に起きた事故であり、子供の命を預かる学校として決してあってはならないことであります。学校行事や部活動を含めた児童生徒の移動の安全確保に向けて、事故防止や安全確保を徹底

どうか、金子大臣が先頭に立って、二度とこのような悲惨な事故が起きないように対策をしっかりと取っていただきたいと思います。 　さて、地域交通法の改正案は、平成十九年の法制定から令和五年の改正まで計五回にわたって改正されてきました。これまでの改正は、いわば地域公共交通の公的側面をいかに強化するかという流れであったのではないでしょうか。ただ、五回にわたる改正にもかかわらず、今回再度の大規模な改正が必要となった最大の要因は、現場の担い手不足が想定を上回るスピードで進行しているからであると考えます。 　私は、昨年十一月、地元北海道の千歳市で、路線バスの運転手不足を自動運転バスで補おうとする実証実験を視察しました。また、先週、民間路線バスの廃止に伴い、試行錯誤をしながら地域公共交通体系を構築してきた石狩市のデマンド交通事業を視察してきました。その際にお聞きした点なども踏まえて質問をしてまいりたいと

どうか、大臣におかれましては、国の積極的な関与と支援が必要だと私自身考えておりますので、是非国が主体的に関与していっていただければと思います。 　次に、地域の輸送資源のフル活用について伺いますが、地域の多様な関係者の連携、協働のための施策の実効性を確保する観点から、令和九年度までを目標年次として施策の推進に係るＫＰＩが設定され、その進捗状況について定期的に検証を行うこととされております。市町村又は事業者による共同化、協業化の目標に係る指標として、交通空白集中期間において百件を目指すとされておりますが、これらの進捗状況について、まず伺います。

そこで伺いたいのでありますけれども、バス路線廃止に伴う六か月前届出の期間延長について伺います。 　道路運送法第十五条の二第一項では、バス路線の廃止に当たり、六か月前までの届出が義務づけられております。 　しかし、路線の維持が困難となった自治体の現場からは、この六か月という期間が余りにも短過ぎるという切実な声を寄せられております。地域にとって公共交通は住民の足そのものであり、一たび廃止方針が示されれば、自治体は、短期間で地域住民との合意形成を図り、代替交通手段、デマンドタクシーや自治体バスなどの検討、さらには予算措置や運行事業者の選定まで行わなければなりません。現状の六か月という枠組みでは、これら一連のプロセスを完遂し、空白期間なく代替交通へ移行することは極めて困難だと考えます。 　事業者の経営状況への配慮は理解しつつも、住民の移動権を守る観点から、この配慮期間六か月を延長し、自治体が

明快な答弁をいただいたと思います。どうか現場の皆様方にしっかりと届くようにお願いをしたいと思います。 　次に、学校や病院などは従来から地域交通法において地域の関係者として位置づけられ、これら関係者との連携、協働が進められてきました。今回の法改正において、このような公共交通事業者以外の地域の関係者で送迎サービスを行っている者を施設利用者運送サービス提供者として新たに定義することとした理由は何なんでしょうか。 　また、創設される自動車地域旅客運送サービス再構築事業において、施設利用者用運送サービス提供者に協力する努力義務を課すこととした理由は何か。努力義務を課すことから、改めて学校や病院などの関係者に地域公共交通の確保に向けた協力を周知する必要があると考えますが、どのように取り組むのか、伺います。

しっかり取り組んでいただければと思います。 　次に、スクールバスの運行経費については、現在、地方交付税法に基づいて、普通交付税の教育費、小学校費、中学校費の基準財政需要額において算定基礎となるバスの台数等に応じて措置されております。自治体にとって、この交付税措置は運行を維持するための生命線であります。 　しかし、令和六年十月の通知に基づき、空席に一般住民を乗せる一般混載やスクールバス運行時以外で活用する際、教育目的以外に使用することでこの交付税措置の対象から外れてしまうことはないのでしょうか。スクールバスを、本来の通学路線の維持を前提としつつも、地域公共交通として一般住民の移動等に活用する際の既存の普通交付税、いわゆる教育費としての算定措置との関係性を伺います。 　また、一般住民から運賃を徴収したり交通部局の予算を繰り入れたりして共用をする場合、教育費としての算定額が二重計上を理由に

どうか、不安を抱いている自治体の方々がやはり安心して取組が進めるように徹底していただければと思います。 　次に、小規模自治体に対する支援について伺います。 　中小自治体、特に過疎地域を抱える自治体では、交通政策を立案できる専門職員が圧倒的に不足しているわけであります。五万人未満の自治体の約八割で地域交通専任担当者がゼロという絶望的な状況を打破するためにどのような対策を行っていくのか。例えば、支援を必要としている自治体に対して優先的な財政支援や地方運輸局による強力な伴走支援など、実効性を持たせるための取組が必要ではないでしょうか。 　また、本改正案では、自動車地域旅客運送サービス再構築事業として、バス路線の休廃止等により交通空白が生じている地域などにおいて、地方公共団体が主導して、学校や病院、福祉施設などの地域の関係者の協力を得ながら、その地域の実情に応じた運送サービスを再び又は継続し

ありとあらゆるものを総動員してというお話がありました。どうか、やはり大きな鍵になることでありますので、よろしくお願いしたいと思います。 　次に、地域公共交通の実装化に向けたフィーダー補助金の拡充について伺います。 　地域の足を維持し、持続可能な事業スキームを構築するためには、単なる路線の維持、補填にとどまらない支援が必要ではないでしょうか。特に、実装初期段階におけるフィーダー補助金の補助単価のかさ上げや、車両購入、システム維持費への柔軟な経費算入など、支援の抜本的な拡充も必要ではないかと思いますが、見解を伺います。

更なる検討をお願いしたいと思います。 　次に、交通人材の確保策への支援について伺います。 　現在、多くの自治体が地域交通事業者の協力を得てデマンド型交通などを実施しておりますが、現場の最大の懸念は深刻な運転手不足であります。いずれの交通事業者も恒常的な人手不足にあえいでおり、今後更に需要が増大すれば、事業の継続自体が困難になる自治体が続出しかねません。 　地域の交通ネットワークを維持するためには、国として交通事業者の人材確保に向けた強力なバックアップが必要であります。例えば、二種免許取得費用の助成拡充や交通事業者に対する採用、研修コストへの直接的な支援、さらには運行管理の効率化を支援するＩＴ導入補助の強化など、事業者が安心して地域貢献に協力できる環境を整えるべきと考えますが、見解を伺います。

この度国土交通省さんからいただいた資料に、青森県八戸市の事例のようにデータを活用した成功例がある一方、多くの自治体ではデータはあるが使いこなせないという課題があります。 　先ほども述べたように、国交省の令和六年度地域交通行政調査においても、五万人未満の自治体の八四％が専任担当者を配置しておらず、七十万人以上の自治体においても、二割が未配置との結果となっています。 　本法案施行に伴い、地方公共団体が中心的な役割を担うことになると思いますが、交通担当専任者がいない中での運用はかなりの負担になることが予想されます。国として、標準的なデータ分析やツールの提供、データサイエンティストの派遣など、技術的なバックアップをどう具体化していくのか、伺います。