佐藤英道

北海道内の物流事業者を対象に実施したアンケートにより、中継拠点の設置ニーズが高いエリアが明らかになってまいりました。 　本法律案では、貨物自動車中継輸送事業の計画認定を受けるためには、特定貨物自動車中継輸送施設を使って中継輸送を行う必要がありますが、こうしたニーズのあるエリアにおける中継輸送施設の整備を積極的に進めていくべきと考えますが、今後の見通しについて伺います。

次に、中継拠点について、採算性などの課題が多いと思われますが、北海道の名寄市は昨年九月に、札幌市などの道央から道北各地を結ぶ中間地点にある地の利を生かそうと、北・北海道物流拠点検討協議会を立ち上げました。 　ただ、課題としては、特に地方部では、物流がそれほど大きく見込めず、単一企業が拠点を設置しても、積載率の面での採算性の悪さから中継拠点の整備を事業者がちゅうちょするのではないかとの指摘もございます。 　民間単独での拠点整備には多額の投資が必要であり、地域的な偏りも懸念されます。政府は、民間の努力に委ねるだけではなく、複数事業者の共同による中継拠点の整備を促すような支援策や、場合によっては、国が主導して公設民営の広域中継拠点を戦略的に整備する必要性もあるのではないかと考えますが、所見を伺います。

どうか、地域的な偏りも懸念されますけれども、是非とも大臣先頭に取り組んでいただければと思います。 　次に、中継拠点での保管機能の強化について伺います。 　中継拠点での車両入替え方式においては、相手車両の到着遅延により、結局ドライバーが拠点で長時間待機を強いられるというリスクもございました。その対策として、本法案で示された中継拠点での保管機能の強化が挙げられます。 　現在の中継拠点の多くは荷物を積み替えるだけの通過型、いわゆるクロスドックであり、相手が遅れれば待つしかない構造でありました。リスク回避のために、荷物を一時保管できる保管機能、いわゆるバッファーを備えた拠点への改修や新設を国として強力に支援すべきと考えますが、御見解を伺います。

中継輸送施設には、事業者が中継輸送実施計画を策定して国土交通大臣が認定をすることで、認定者に対する支援措置として、課税上の特例や鉄道・運輸機構からの資金の出資、貸付け、事業に関わる経費支援などを受けることができるようになるとされております。 　ただ、中継輸送を導入する際のコストの増大分について、全てを支援策で補えるかというと難しい部分もあるのではないでしょうか。拠点での積替え作業や車両の増員による人件費や設備費など、従来の直送よりコストが増大するケースもあるのではないかと考えます。 　効率化によって生まれるコスト増を誰が負担するのか。この負担増によって運送事業者の経営を圧迫することになりかねないのではないか。荷主がこのコスト増を認めず運送事業者に負担を押しつける、いわゆる買いたたきが発生しないよう、監視体制を構築していくことも極めて重要と考えますが、いかがでしょうか。

中継輸送の導入によりまして日帰り可能な短距離運行への切替えが進んでいくものと思われますが、施設整備といったハード面以外での課題も多いのではないでしょうか。 　中継輸送では、複数のトラック運送事業者や、中継拠点で貨物の積替え作業を行う倉庫業者などが関与することになるため、破損などのトラブルが起きた場合の責任の所在や補償等の調整事項が出てくるのではないか。こうしたハード以外の部分でも、ガイドラインや協定のひな形など、政府による環境整備も求められるのではないかと思いますが、どのように対応されようと考えているのでしょうか。

では、時間となりましたので、終わります。