高橋千鶴子

○高橋（千）委員　実は、こども大綱の傘の中にと大変分かりやすい説明をされたと思うし、最初にお話ししたこども家庭審議会が、まさにこのこども大綱の中の政策を議論するという説明から始まっているんです、第一回が。 　だけれども、決定するというか、この案を作るのは推進会議なんですよ。つまり、今おっしゃったように閣僚の集まりなわけ、総理が本部長で。ああ、学生さんとかいろいろな人に参加してもらっているけれども、そっちなのかと正直ちょっとがっかりしたというのがあるわけですね。つまり、そういう力関係の中でばあっと言っちゃったからって、足立さんじゃないですけれども、言っちゃったからいろいろなところで矛盾が起きているというのがあるわけであります。 　それで、大臣、一言。こども大綱の下で着実に進めていく、加速化プランにないものも、そうおっしゃいました。たくさん会議体や計画がある中だけれども、大臣の中ではちゃん

○高橋（千）委員　中身のことも今度この中で次に話していきますが、ちょっと時間が心配になったので、せっかく副大臣がいらっしゃっているので、ちょっと順番を変えて副大臣に伺いたいと思います。 　今回の、社会保険から何で取るんでしょうねという議論がずっとされてきて、だけれども、それは、巡り巡って、担い手が増えて少子化対策が進んでいけば、社会保険の担い手も増えて、持続可能な社会になるんだよという説明だったと思うんです。でも、私はその逆も言えるんじゃないかなと。つまり、社会保険の担い手を政策的に崩してきたという問題があるんじゃないかと。 　今、多様な働き方とかリスキリングなどよく言うんですが、雇用の流動化に重点がかかって、これはやはり不安定雇用になりますので、社会保険の脆弱性を生んだのではないか、こう思うんですね。例えば、被用者保険だった方が国保に入りなさいとか、つまり、企業がとても抱え切れなくて

○高橋（千）委員　ありがとうございます。 　リスキリングについて、ちょっと意見が違うよというお話をされたんですが、これは何年か前に私はこの場で質問したことがありますが、やはり竹中平蔵氏が、雇用調整助成金と労働移動支援金を逆転させなさい、そう言って失業なき労働移動を旗を振ってきた、そういう歴史があるわけですよ。だから、どの文脈でこのことが出てきたのか、自らの力でスキルを磨きたいという話だったら分かるんですよ、そういう文脈ではないんだということを御指摘をさせていただきたいと思います。 　質問を戻りますが、副大臣にも是非聞いていただきたいと思います。 　やはり担い手を減らしてきたのは、雇用の問題だけではなくて、例えば毎年介護離職が十万人もいるとか、そうしたこと自体が本当に社会の損失だ、私はこのように思っております。その中で、今回法案の中身で強調されているんですが、ヤングケアラーに対する支援

○高橋（千）委員　先ほどの紹介があった調査、文科省と日本総研の調査では、小学六年生の十五人に一人、大学三年生の十六人に一人がケアを行っている家族がいると答えております。 　それで、子ども・若者育成支援推進法に明記する際のヤングケアラーの定義が何かというと、家族の介護その他日常生活上の世話を過度に行っていると認められる子供、若者とあります。 　もう時間が来たので、まとめます。こども家庭審議会の中で、当事者として参加している大学生の原田さんが、過度なケアを担うという表現が線引きになってしまうのではないかと。つまり、線引きというのは、自分は過度とまでは言えないということで、当てはまらないということを感じて声を上げないことになっちゃうんじゃないかという発言をされていたのが、私はとても、なるほどと思いました。 　実際、この場で紹介したあすのばの子供たちの報告などを見ても、実はその中に、要するに

○高橋（千）委員　日本共産党の高橋千鶴子です。 　物流の二〇二四年問題と騒がれながら、既に四月になってしまいました。 　五日の参考人質疑では、全日本トラック協会の馬渡副会長が、労働時間短縮とドライバーの待遇改善という要請に応えたいと決意を述べていただきました。 　具体の施行日はいつと考えているでしょうか。物流が止まることはないし、止めない、そういう力強い声もありました。そのことが、違反やリタイアが次々出るという意味ではなくて、ちゃんとドライバーの労働時間短縮と処遇改善が進んでいく、そういう理解でよろしいでしょうか。

○高橋（千）委員　公布後一年以内というのは、法律に書いているから当然知っています。その上で、四月になっちゃったんだよという点でどうするのかということを大臣に決意を含めて聞きました。 　だから、公布が延びるという意味ではないはずなんですよね。そういうことも含めて伺います、もう一度。

○高橋（千）委員　本会議でも、一九九〇年の物流二法改正による規制緩和の影響についてただしました。 　資料の二枚目を、ごめんなさいね、順番が違っていたんですが、見てほしいんですけれども、トラック運送事業者数の推移ということで、スタートは、これは四万八千六百二十九者から始まっているんですけれども、何度も言われているように一気に一・五倍になったと。令和四年度が六万三千百二十七者になっているわけです。 　それで、私がずっと疑問に思っていたのは、これは六万を超えてから二十年たってもほぼ横ばいなんだと。これは下の色、オレンジが新規参入でグレーが退出事業者数、オレンジの方が上回っているのが最近でもありますし、大体、一千者以上が入り、一千者前後がリタイアする、こういうふうになっている。何でそうなのか。なぜトラック業者の数は、規制緩和でこんなになっちゃったのに、結局、今も横ばいになっているのか、この点に

○高橋（千）委員　参考人質疑の中でもいろいろな議論があったわけですけれども、優良な事業者が撤退を余儀なくされて、残念ながらそうではない事業者が増えている、そういう理解もできなくはないわけですよね。そこの分析がないのかと。

○高橋（千）委員　やはり、これからこの法案を、さっき施行日いつですかと聞きましたけれども、徹底していこうとするのであれば、この点もしっかりと分析をして、優良な、真面目な事業者がきちんと続けられる、そうではないところはやはり遠慮してもらう、そのような決意もなければならない、このように思っているんです。 　参考人質疑の中でも、物流二法の影響は大きく、規制緩和には社会的規制が必要だが、市場競争に追いついていないという指摘もありました。 　実際に、中小零細のトラック事業者では、荷主に運賃交渉はできないし、すれば、もっと安いところがあるからいいんだ、そっちへ頼むよと言われるわけです。だから交渉もできない。許可制になって、最低五台以上と駐車場があれば事業が始められます。その車両とは、必ずしもトラックでなくても、セダンでなければバンやワゴンタイプ、つまりは家庭で走っている自動車と同じでも構わないわけ

○高橋（千）委員　先ほどの資料の上の段なんですけれども、トラック運送事業者の車両に応じての内訳が書いてあります。 　これを見ると本当によく分かるんですけれども、半数以上は十両未満の零細業者になっております。五四・七％。そして、その上の方を見ても、圧倒的に中小業者が多いということになります。 　それで、今回、貨物自動車運送事業者のうち、大臣から指定される特定事業者、この基準と指定される事業者数、どのくらいになりますか。