高橋千鶴子

○高橋（千）委員　上位四百者程度と今おっしゃいました。二百両以上の車両を持つ事業者ということを聞いてあったのですけれども、それとはまた別ですか。

○高橋（千）委員　同じだというので安心しました。資料を見ていただくと、大体そうなっているわけです。それで、合わせると〇・六％くらいということで、全体の量は半分カバーしているわけだけれども、業者の数でいうと本当に一握りの大手のところなんだということです。 　だから、大手の業者の方にちゃんと模範を示してもらうというか、率先してやっていただくというのもとても大事なことだと思うし、同時に、最初に言った中小零細の業者の人にしてみると、今度の改正は自分たちのことじゃないんだというふうにおっしゃっているんですよ。やはりそこに応えていく施策でなければならないなと思っております。 　それで、貨物自動車運送事業者等は、三十四条で、運転者一人当たりの一回の運送ごとの貨物の重量の増加を図るための措置を講ずる、この努力義務を書いています。 　確かに、営業用貨物自動車の積載率を見ると、三九・七％にすぎない。物流

○高橋（千）委員　荷主とそれから元請の役割といいましょうか、ここに対する指導だとか規制だとかが進んでいくということが大きな鍵なんだなということは、もう今日の議論の中でも明らかになってきたなと思うんですけれども、運ぶ荷物が分散されて効率が悪いだけではなくて、倉庫によって理不尽に待たされている現実があります。荷待ち、荷役に要する時間が長時間労働の温床になっていることは既に指摘をされてきたことです。 　実際にドライバーがどのような状態で待たされているか承知をしているでしょうか。全国商工団体連合会が会員の運送事業者から集めた実態アンケートに寄せられた自由意見、それは大変厳しい、先ほど言った、大手ばかり見ているんじゃないか、全てが的外れだ、そういう意見さえ出ているんです。 　その中で、待機の様子を紹介しますと、納品先では混雑時は二時間から四時間以上待たされたりもする、待つにしても、構内は狭いとの

○高橋（千）委員　ありがとうございます。 　警察庁に伺います。 　貨物自動車の駐禁違反、年間どのくらいあるでしょうか。本来なら駐車許可証をもらえばよいはずなんですよ。だけれども、毎回最寄りの警察署にもらいに行く、それはその分の時間もかかるわけですから、余りにもドライバーにとっても負担です。何か工夫すべきだと思いますが、いかがですか。

○高橋（千）委員　更問いしないと約束していたんですが、やはりちょっと一言聞きたくなって。 　営業用の貨物自動車が三万一千というお話だったと思います。実際に、かなりの数字だと思うんですよ。いない、中座しちゃまずいと思って頑張っているんだけれども、どうしようもなく離れたときに、離れた瞬間を狙って切符を切りに来る、そういう実態も聞かれていますよ。これは絶対おかしいし、そもそも理解が足りないんだと思うんです。 　そうせざるを得ないこと、また、そういう、ちゃんと許可証という仕組みもあるということ、これを、本当に、切符を切る人も含め、そして倉庫業の人も含め、しっかりとした理解を進めていかなきゃいけないし、少なくとも、だから、労働時間も増えるけれども、切符を切られてその料金まで発生しちゃうと、これはもう二重に負担なわけですよね。これを全部ドライバーに押しつけちゃうのかって、それはあってはならないです

○高橋（千）委員　はい、お願いします。これは国交省側もしっかりとお願いしたいと思います。 　それで、契約にない荷役をさせられるということは、参考人質疑でトラック協会の馬渡副会長が、これは実は日常茶飯事であり、やめさせてほしいという告発がありました。スーパーの売場に並べるところまで求められている、だけれども、スーパーなので監視カメラで持ち出ししていないかとチェックまでされると。本当にひどいなと思いました。 　先ほどの紹介した全商連のアンケート調査でも、荷役があると答えたのは八三・八％に上ります。その分を運賃に転嫁できているかという問いに対して、ほぼできていないと全くできていないを合わせると七割を超えているわけです。 　本来、これはドライバーにさせるべきではないと思いますが、いかがですか。

○高橋（千）委員　そのとおりだと思うんですよね。はっきりさせる。ただ働きをしたり、労働時間に割り込むようなことがあってはならないと思うんですね。 　昨年六月に、公正取引委員会が、令和四年度における荷主と物流事業者との取引に関する調査結果及び優越的地位の濫用事案の処理状況についてを発表しました。三万名の荷主と四万名の物流事業者に書面を送り、一万八千四百五十九名、そして物流事業者一万七千九百二名からそれぞれ回答を得たと。その後、百一の荷主に立入りを、調査を行っています。一番多いのが買いたたき、二六・八％。次が支払い遅延、二三・一％。代金の減額、二二・一％。一つ一つ驚くわけですよね。 　ある荷主は、物流事業者から引上げの要請がなかったことから、労務費、原材料費、エネルギーコストなどの上昇分の反映の必要性について明示的に協議することなく据え置いていたと。これは令和元年からそうだということです。

○高橋（千）委員　お願いします。連携するだけではなくてしっかりと意見も述べていただきたい、こう思います。 　それで、厚労省にも伺います。 　改善基準告示の中で、連続運転時間は四時間以内、運転の中断を一回十分以上、合計三十分以上としています。この運転の中断は原則休憩とすべしとなったわけですが、実態は、今まで話してきているように、荷役の時間も含まれている。でも、これじゃ全然休憩にならないわけで、むしろ大変だと。 　これは、原則休憩ということをちゃんと休憩にするということを徹底することと、荷役をした場合はちゃんと労働時間としなければならないと思いますが、いかがでしょうか。

○高橋（千）委員　ありがとうございます。はっきりした答弁だったと思います。原則休憩というのがきちんとできるように指導するということと、契約に明示されていなくても、これは指示があってやったということでは労働時間となるということで、是正勧告もあるということでありました。しっかりと貫いていただきたい、このように思います。 　もう一つ、今度は経産省に伺いたいと思うんですが、コンビニチェーンに限って質問いたします。 　同じ企業のコンビニが市内に集中していて、これをトラックが回って朝昼晩とお弁当などを届けているというのが大体のシステムなのかなと思います。受け取る側の店舗は第二種荷主になるのかと思うんですが、問題は、ここに指示を入れているフランチャイズチェーンの本部が、今回、連鎖化事業者として荷主と同様の規定が設けられていると思います。 　それで、商品の入替えを一日三度から二度に減らすなど、各チェ

○高橋（千）委員　ありがとうございます。 　改善が始まっていると思いますし、今最後におっしゃった駐車の問題は、よく連携をして、ドライバーの負担にならないようにお願いしたい、このように思います。 　それで、資料の一枚目に戻りますけれども、実運送体制管理簿、これが、下の方がイメージ、あくまでもイメージであって、よくよく見ますと、様式が特に決まっていないし、電磁的記録でもいいよというふうに書いています。それと、流れが上の方にあるわけですけれども、ここに書き込むことが何で、これにより得られる情報と期待される効果は何かを伺います。