早坂敦

○早坂委員　是非よろしくお願い申し上げます。 　ここからまた骨太方針の抜本的改革の意味などを聞いていきたいので、ちょっと時間もないので大臣の方に聞いていきたいんですが、骨太方針二〇二一では、学校法人におけるガバナンス機能の抜本改革について、年内に議論を得て、法制化を行うとありますが、抜本改革の意味は何でしょうか。 　改革会議案では、評議員会を最高監督、決議機関とするなど、全く新たな役割分担を含む改革案でしたが、特別委員会報告書は、理事会が法人運営の中心となる意思決定機関で、評議員会が諮問機関という従来の基本構造は変わらず、評議員会が理事の選解任の権限を持つ社会福祉法人と比べると、抜本改革とは言えず、私学側と改革会議案の折衷案ではないでしょうかと思います。ほかの公益法人と同等のガバナンス機能を持たせることは、二〇一九年、二〇二一年の二度の骨太方針で閣議決定されており、抜本改革にならなけれ

○早坂委員　ありがとうございます。 　でも、その統治機能改革について、今回のガバナンス改革はどうしても迷走していると思うんですよね。コーポレートガバナンス改革の議論に大変似ていると思うんですよ。 　約二十年前に始まった企業統治改革では、社外取締役を起用して執行役、取締役の選解任権を持たせようとしたところ、社内の事情をよく知らない人間だけにチェック機能を任せられないとかいった反論が上がりました。その後、企業統治改革は広がり、日本企業の競争力向上に貢献したことは、そういうことは事実だと思います。しかし、ガバナンスは、企業や大学といった特定の分野にとどまらず、これは人間社会の全ての組織に当てはまると思います。教育の自主性や建学の精神は尊重されなければなりませんが、その対立するものにならないとは思っております。 　学校法人と営利目的の企業とを一概に論じることはできませんが、しかし、今は株式会

○早坂委員　是非よろしくお願い申し上げます。 　それで、今、少子化の話になりましたが、今、少子化により十八歳未満の人口が減っていく中、大臣所轄の学校法人は、文科省の数字によりますと、令和三年で大学、短大、高専合わせて六百七十法人です。ここ十五年ほど全然変わっていないんですよ。今後、大学も生き残りを懸けて競争は更に激しくなると予想されます。私大は学部生の八割弱を受けております。社会人の再教育も含め、様々な人材育成に寄与していることが事実です。 　だからこそ、学校法人は多額の国費助成を受けており、私大にはその役割の重さにふさわしい健全な経営を行う責任があると思います。自浄能力が働かない大学は淘汰される時代になっていくはずです。度重なる不祥事と紛糾した統治改革議論を通じ、社会は私大経営に厳しい目を向けていることは自覚すべきです。私学側に寄り添い過ぎては、社会、そして納税者には受け入れられませ

○早坂委員　先ほど、私も私学出身で、両親が共働きで、どうにか学校を出していただきまして、私の娘と息子はもう卒業していまして社会人なんですけれども、やはり、私立に一年生と三年生がいると教育費が大変でした。 　だから、僕のためじゃなくて、これからの未来の子供たち、そして、一生懸命働いてくれている、今こんな、本当に大変な時代ですよ、給料も上がらない、物価も高騰している中、学費を払う保護者の皆さんのためにしっかりと取り組んでいただきたいという思いで、あと、最後に、私大の不祥事がやまない背景には、理事長や理事の質の問題も関係しているのではないでしょうか。 　ガバナンスを機能させるために組織や制度を変えることは必要ですが、新たな組織を動かす、制度を生かすための運用について、同時に考えることも大切だと思います。組織、制度と運用がそろって初めてガバナンスが機能するものだと思います。 　そして、この運

○早坂分科員　日本維新の会の早坂敦です。 　初めての予算委員会分科会の質問をさせていただきます。よろしくお願い申し上げます。 　私は、宮城県仙台市出身で、東日本大震災を現場で経験した一人でございます。インフラの利便性や重要性を実感するとともに、その崩れたときの破壊力のすごさを肌で感じてきました。今、トルコやそしてシリア大地震の映像が毎日テレビで流れていますが、日本でも、いつ、どこで震災や災害が起きてもおかしくない状況です。そんな体験から生まれた問題意識を、本日は、老朽化したインフラの補修、点検などの整備について、そして道路や橋を中心に質問したいと思います。よろしくお願いします。 　まず初めに、高度成長期の基盤として各地に建設されたインフラ施設は、私たちの生活を豊かにしてきました。しかし、高度経済成長期から半世紀が今たとうとしております。現在、インフラの老朽化が進み、元々私たちの生活を

○早坂分科員　ありがとうございます。 　本当にしっかりと取り組んでいただきたいという思いですが、そのインフラですが、次に、建設後五十年経過する道路橋はどれくらい存在するのでしょうか。そしてまた、今後十年で五十年以上経過する施設は加速度的に進行すると推計されていますが、重大な損傷を未然に防ぐため、早期発見、早期対策、予防保全を行った場合、問題が発生してから対処する事後保全では、費用はどのぐらい違ってくるのでしょうか、伺います。

○早坂分科員　やはり、予防保全は大変大切ですので、よろしくお願い申し上げます。 　そこで、次に、道路橋のインフラの老朽化対策は、平成二十四年笹子トンネル事故を受け、平成二十五年に道路法が改正されました。翌平成二十六年に、社会資本整備審議会道路分科会において、道路管理者は、予防保全の観点も踏まえ、そして維持管理を行う義務が明確にされましたが、現在、点検、診断、措置、記録という一連のメンテナンスサイクルを回すための仕組みが構築されていると認識しています。 　では、この点検から修繕措置は確実に実施されておりますか。道路橋の点検、補修状況を教えてください。

○早坂分科員　やはり、地方公共団体の補修未然率が高い理由、そして、国のこれからの支援についてもう一つ聞きたいんですが、国から都道府県、市町村、高速道路会社まで、高い水準で点検の実施をされているようですが、その点検を受けて、補修、修繕の実施率は下がっています。 　特に、地方公共団体において著しく補修実績が低いのが状況でございますが、地方公共団体は、少子高齢化の影響等により社会保障の支出が増え続けている中、予算が限られております。メンテナンスの基礎知識を有した職員や技術者も少ないんですけれども、対象になるインフラ施設は多過ぎるということです。財源不足と人材不足に苦しんでおります。 　人命に直結する道路や橋が補修されずにそのままの状況であるのは大変危ない、危険な状況だと思います。補修率が低い要因、また国としての支援は十分なのかをお聞かせください。

○早坂分科員　ありがとうございます。 　基本的に、国や自治体、高速道路会社がそれぞれの場所を責任を持って管理することになっておりますが、圧倒的に、本当に自治体が管理する施設が多いのが実情です。地方自治体の現場から、予算も技術者も足りないという声が本当に上がっていますので、是非とも政府の皆様には抜本的な対策をお願いしたいという思いでございます。 　次に、メンテナンスにおける新技術の活用に向けた取組、そして財政支援についてお聞きしたいんです。 　地方自治体は、特に小規模自治体では、財政難と人材不足で、インフラのメンテナンスまで手が回らないものが多いのが実情でございます。ひどいところは、担当者一人で広域の、大きな広い範囲のインフラのメンテナンスをするところもあるようですが、もちろん、それだけやっているわけではなく、ほかの業務とかけ持ちでやっているそうですが、そんな人手不足の状況で期待される

○早坂分科員　本当に新技術が進んでいってもらって、そしてまた、人手不足です。建設業だけじゃないんですけれども、やはり、そうやって開発してもらって、次々に点検をしっかりしていただきたいという思いでございます。 　そこで、次に、土木工事額における新規建設と維持修繕の割合の推移をちょっと聞きたいんです。 　日本では、老朽化したインフラが多いといっても、インフラが足りていない地域はまだまだ存在するのも現実です。また、日本は、地震や洪水など自然災害が多く、近年、激甚化の傾向が強くあります。 　そういった観点から、防災施設や防災機能を有した道路橋の役割は更に重要性を増してくると思うんですが、新たに造る施設は必要だというのは疑いの余地はありません。しかし、これまで造った施設を維持管理するということがとても大切であり、維持管理を行いつつ、新設も行っていかねばならないというのが今の日本の現状ではないか