杉尾秀哉

マッサージチェアが対象外というのはそれはそうだと思いますけれども、ここに書いてありますよね。旅客取扱施設利用料等の利用者負担の軽減に向けた取組、これを指定するに当たっては、この重要性に鑑みて確認せよというふうに書いてあるんで、これ実際には利用負担の軽減行われていないんですよね。 　それから、今日、財務省にも来ていただきましたけれども、この空港ビル会社というのは国の財産、土地を使用許可を得て業務をしております。売上げに比べて利用料が安過ぎるという指摘もあります。去年ですかね、二千五百億円を超す売上げがあって、四百億円近い利益を上げていると思いますが、使用料が四十億円ぐらいですね。これ、物すごく安いですよね。というか、売上げに比べて利用料が安過ぎると、こういう指摘もあります。一応これは内規に沿った扱いなんだろうと思いますけれども、会計検査院が一度調査に入ったこともあるというふうに聞いておりま

一義的に国交省のこれは管轄であるということなので、国交省はこの点からもしっかり私は調査すべきであるというふうに思っております。 　先ほども申し上げましたが、本件の本質というのは、政と官とそれから業界、これ民間企業、この癒着にあるわけです。鈴木さんと古賀元幹事長の関係、親密な関係だということを関係者の方が証言をしておりますけれども、これを把握していますか、国交省は。いかがですか。

そういう証言がたくさんあります。 　何度も言いますけれども、長年代表権を持った会長だったり副社長だったりしていたわけです。本件はやっぱり極めて重大な事件だと思っておりますし、これ、自らうみを出し切るために、私は徹底調査すべきだというふうに思います。先ほどからずうっと後ろ向きなんですけれども、これはあらぬ疑いを掛けられても仕方がないと思うんですね。 　これも前回質問で指摘をいたしましたけれども、古賀元幹事長の長男は、福岡や伊丹の空港のターミナルビルでも同じようなマッサージチェアの事業をしていた。こういう利益供与があったかどうか、それは分かりませんけれども、そういう報道も後にありました。私、これ、前回、この件についても聞きました。その後、一か月をめどに報告を求めるということなので、今日は十二日で、十六日に報告が上がってくるはずなんですけれども、もうこれ国会閉じちゃったらできないので、これは

もう北海道は大分ローカル線が廃止をされて大変厳しい状況ですけれども、本州も同じことで、例えば私の地元の長野県だと、北の飯山線、それから南の飯田線、あの例の高原列車で有名な小海線とか、それから大糸線、ＪＲ西日本と東日本がちょうどこれ境になっていて、もうここも今大変な問題になっているんですけれども、私がまだ国交委員会に所属する前でしたが、おととしの地域交通法の改正で国が組織する再構築協議会という仕組みが設けられて、実際に動き出しているところがあります。 　こうしたさなかに、知事有志がこうした特別要望という形で出さざるを得なかった背景、やむにやまれぬ事情があるんじゃないかというふうに推察するわけですけれども、そこで大臣に伺いますが、この特別要望に至った理由、この背景、どういうふうに認識しますか。それから、大臣自身、この要望の受け止め、聞かせてください。

沿線の果たすべき役割が大きいという話でしたけれども、この要望の中に書かれている趣旨というのは、やっぱり国が主体的にこのローカル線についての考え方をお示しして、国としての責任を果たすようにやっぱり求めていると思うんですよね。この協議会ですけれども、言葉は悪いですが、国が地域にちょっと丸投げしているような、そんなような印象を持たれているところもあるのかもしれないです。 　まず国が全体の考え方をしっかりと決めた上で個別路線の議論を行うべきではないかというふうに思うんですが、この要望を受けて、当時石破総理が、鉄道は、まあ石破さん鉄道大好きですから、私も鉄道大好きですけれども、鉄道はつながって何ぼで、知事と国で議論をした方がいい、国としてもできる限りお手伝いすると、こういうふうにおっしゃいました。 　こうした発言を受けて、今後国交省としてどう対応していくのか。議論の進め方、時期的なめど、その議論

何らかのその議論の会議体みたいなのをつくるということであれば、これは早く動き出してほしいというふうに思います。 　ＪＲが民営化されて四十年近くなって、矛盾がますますあらわになってまいりました。大都市部を中心に多角化、事業も広げて、ＪＲの特に東日本、東海、西日本がそうですけれども、莫大な利益を上げる一方で、ローカル線の切捨てが進んでいるわけですね。しかし、私も結構、今鉄道好きだと言いましたけど、結構外国でもいろんな列車に乗ったんですが、これ、世界を、目を広げれば、鉄道ってそんなもうからないんですよね。上下分離のところ多いですし、例えば、イギリスなんかに行くと、いろんな会社のいろんな鉄道がレールの上走っているという、大臣もよく御存じだと思いますけど、そういうところもあります。赤字ならばその廃止に向けてというのは、やっぱりちょっと世界の常識と違うんじゃないかと。 　そもそも、日本では、かつて

例えば、スイスなんかに行くと、もうこれ、スイスでは鉄道自体がその観光目的になっているわけですね。日本もそういうところあります、最近増えてきました。それは認めますけれども、そういった意味も含めて、鉄道インフラの重要性というのをやっぱりもう一度国としてしっかりと示していただきたいというふうに思います。 　鉄道に関連をして、この中でも御興味がおありの方たくさんいらっしゃると思うんですけれども、北陸新幹線の敦賀―新大阪間、この延伸問題についてちょっと最後聞きたいんですが、いわゆる小浜―京都ルートということですけれども、ここに来て、米原ルート、蒸し返す動きがいろんなところで出ております。 　大臣は、昨日、松井京都市長とお会いになったと思います。要請を受けられたと思います。 　基本的なことを確認したいんですが、小浜―京都ルートというのは国としてこれは決定済みなんだと、こういう認識でよろしいですか

米原ルートの再検討はないと。 　維新の会も米原ルートということを最近言っているらしい。それから、石川県の地元の議員さん、県会議員とか国会議員の方もいらっしゃると思うんですけれども、一部ありますけれども、じゃ、何で米原ルートが駄目なのか、これ理由を教えてください。

多くの人がまだ米原ルートが残っているんじゃないかというふうにやっぱり思っている節がどうもあるようで、もっと国交省としてそれははっきり言うべきじゃないかというふうに私は思うんですね。 　今年五月の建設促進大会、実は、長野県からずっと行って金沢に延伸して、今、敦賀まで来ていますけれども、ここから先の延伸に、決議の中に米原ルートの再検討が盛り込まれなかったことに反発をして、一部退席者が出たと聞いています。ちょっと私、残念ながらこの促進大会に行けなかったんですけれども、そういう報道で見ました。 　また、昨日は京都の市長さん、そして京都の市議会が京都市内の地下ルート反対の決議をしております。京都の中でもいろんな意見がある。この京都市議会の決議を大臣はどう受け止めておられますか。また、具体的にどう対応されるおつもりですか。

私も、敦賀に延伸してから、大阪から長野に戻るときに東京経由でなくてこの北陸新幹線経由で行ったんですけれども、確かに、サンダーバードで敦賀に行って、敦賀から乗り換えるんですが、隣のホームだったらまだいいんですけれども、ホーム、結構これかなり距離あって歩くんですよね。やっぱり不便は不便なんですよね。 　ただ、その決定済みという京都ルートですけれども、事業費が当初見込みの二・一兆円ぐらいから二倍超の五兆円ほどになっている。また、工期が二十五年から二十八年という、まだ随分先の話で、京都のその地下トンネル以外にも難問山積です。実現が危ぶまれていると思いますけれども、これらの問題、クリアできる見込みってあるんでしょうか。