上原淳

○政府参考人（上原淳君）　障害者の方における駅利用に関する実態やニーズにつきましては、これまで、先ほど申し上げました意見交換会等を通じて、障害特性に応じた必要な支援、お困り事等につきまして丁寧な把握に努めてまいっております。 　見守りや介助等で人的支援が必要な利用者がいらっしゃることは私どもとしても認識をしておりまして、今後は人的支援を必要とする障害者の方における実態やニーズについて特に丁寧な把握に努めてまいりたいと考えております。

○政府参考人（上原淳君）　お答えいたします。 　平成十七年四月二十五日、ＪＲ西日本福知山線尼崎―塚口駅間におきまして、乗客乗員百七名がお亡くなりになり、五百六十二名の方が重軽傷を負われる大変痛ましい列車脱線事故が発生いたしました。 　事故の直接原因といたしましては、運転士のブレーキ使用が遅れたことと推定されております。また、これに関しては、同社の運転士管理方法が関与した可能性が考えられるとされているところでございます。 　福知山線列車事故に際しまして事業許可の取消し等の行政処分は行っておりませんが、ＪＲ西日本に対しましては、安全性向上計画の策定を指示するとともに、具体的なアクションプランの作成と同計画の着実な実施を促す勧告を行いました。また、本事故も踏まえまして、陸海空の各事業法を改正し、事業者における自主的な安全管理体制の構築、改善を推進する運輸安全マネジメント制度を導入いたしてお

○上原政府参考人　お答えいたします。 　なにわ筋線は、大阪都心部と関西国際空港とのアクセス改善、また、先ほど委員の方から御指摘がございましたうめきたでありますとか、さらには中之島などの拠点の交通結節点機能の強化などによりまして、関西経済全体の活性化に資するものでございます。大変重要な事業であると認識しております。 　このため、本事業につきましては、令和元年度より整備費に対する補助を行ってきておりまして、来年度の当初予算案におきましても所要額を盛り込んでいるところでございます。 　国土交通省といたしましては、引き続き、地元自治体と連携をいたしまして必要な支援を行ってまいりたいと考えております。

○上原政府参考人　御指摘の近江鉄道につきましては、医療、商業、観光、教育など、様々な行政分野における経済効果を数値化する、いわゆるクロスセクター効果の分析の結果、バス等に代替した場合に必要となる費用が、鉄道を維持するために必要となる費用を上回ることが確認されておりまして、その結果に基づき、上下分離への移行を決定したと承知いたしております。 　ローカル鉄道につきましては、御指摘のとおり、鉄道事業の収支だけではなくて、地方自治体の多様な行政分野に与える影響についても評価、検討すべきと考えております。

○上原政府参考人　お答えいたします。 　ＪＲの上場各社につきましては、ＪＲ会社法に基づきまして、国鉄改革の経緯を踏まえ定めました、いわゆる大臣指針というものによりまして、赤字という理由だけで廃線を行うことは容認されておりません。 　国土交通省といたしましては、今回提出させていただいています、今回の法改正の前提といたしまして、今後とも、ＪＲの上場各社につきましては、大臣指針の遵守を指導してまいりたいと考えております。 　なお、昨年国土交通省に設置いたしました検討会の提言におきましては、御指摘の羽越本線のように、特急列車が拠点都市間を連絡する区間につきましては、引き続き鉄道の維持を図っていくことが強く期待されるため、当面、今回新たに設けようとしております再構築協議会の対象としないことが適当であるとされております。こうした提言も踏まえまして、幹線の取扱いにつきましては今後とも適切に対応して

○上原政府参考人　お答えいたします。 　先日、二月十日に閣議決定されました地域公共交通活性化再生法の一部改正法案におきましては、自治体や事業者からの要請を受けて、国が地域公共交通の再構築の方針を策定するための協議会を設置することとされたところでございます。 　また、合意形成に向けた調査、実証事業に対する支援や、自治体が再構築の方針に基づいて必要なインフラ整備に取り組む場合の社会資本整備総合交付金による支援など、従来にはない新たな支援策を講じることといたしております。 　国といたしましても、積極的に関与しながら、沿線自治体や利用者を始めとする地域の声をよく聞き、地域の御理解を得ながら、丁寧に協議を進めてまいります。 　今後のローカル鉄道の再構築を一層円滑に進める観点から、また、引き続き、どのような課題があるのか、真摯に、自治体あるいは事業者、関係者の皆様から意見を聞き、必要な対応策に

○上原政府参考人　お答えいたします。 　現在の青函トンネルにつきましては、北海道と本州とを結ぶ重要な役割を担っておりますが、新幹線と貨物列車が共用走行しており、一般論として、もう一本の海底トンネルを建設した場合、北海道新幹線の高速化や、鉄道貨物物流の確保といった観点から効果が期待されるものと考えております。 　第二青函トンネル構想に関しましては、幾つかの民間団体において検討されていると承知いたしておりますが、委員御指摘のとおり、膨大な建設コストや、長大な海底トンネル特有の維持管理費用、特に、海水の浸透に対する大がかりな排水設備や、海水による機器の劣化を防ぐためのコストなど、様々な課題があることも事実でございます。 　今後とも、関係者の今後の検討状況を見守りたいと考えております。