羽田次郎

立憲民主党の羽田次郎です。 　物流の二〇二四年問題を契機として、我が国の物流危機を回避するための取組が官民を挙げて行われております。国会におきましても、対策について議論がなされ、これまで関連する法律が制定されてまいりました。今般の物流効率化法の改正案もその一環と認識し、細部にわたりしっかりと審査してまいりたいと思いますので、よろしくお願いいたします。 　本法案に関する質問に先立ち、政府の基本認識について質問いたします。 　政府は、物流の効率化を推進することにより持続可能性を確保することとしておりますが、現在直面している物流危機のそもそもの要因について金子大臣はどのように御認識されているか、お示しください。

今の七％から二五％ももう輸送力不足になるというような推測もされる中で、やはり大臣おっしゃったとおり、地方の物流の持続可能性というのは大変気になることでございますので、その辺も含めてこれから質疑をしてまいりたいと思います。 　それでは、改正案について伺います。 　本法案は、中継輸送が物流効率化やトラックドライバーの拘束時間の短縮等に有効であるとして、普及を後押ししようとするものと認識しております。中継輸送自体は、既に静岡県や広島県など一部の地域で中継拠点が設けられて、取組が実施されてきております。ただ、資金に余裕のある大手の物流事業者等を中心に行われて、中小物流事業者まで行き渡っていないのが現状だと言われております。 　これまで中継輸送の普及が進まなかった理由について、国土交通省としてどのように整理、分析されているのでしょうか。また、提出された法案によってこうしたボトルネックがどのよう

今の御説明ですと、私の認識としては、中継輸送の普及が進まない背景として、会社ごとに運行設計ですとかオペレーションが異なっていて標準化が進んでいないということも考えられますが、こうした観点からすると、単なる施設整備にとどまらないで、輸送全体を総合的に管理最適化する仕組み、いわゆる運行管理の高度化が必要だというふうに思いますが、先ほど御説明の中で、マッチングシステムですとか、そういったことがこうしたことを解消していくという理解でよろしいでしょうか。

ありがとうございます。 　マッチングシステムの導入とかこうした取組を実施するに当たっては、ＩＴ投資ですとか業務改革というのが前提になると思います。資金等の問題から、中小事業者にとって対応が困難なんじゃないかというような御指摘もあります。 　国交省は、マッチングシステムや物流ＤＸに係る中小事業者の対応可能性をどう評価されているのか、また、本改正によって物流の効率化に対する中小事業者の対応に格差が生じて淘汰が進んでいくんじゃないかという懸念も聞こえてまいりますが、その辺についていかがでしょうか。

次に、本法案において、中継輸送事業を実施しようとする者というのは、どのような主体が想定されているのでしょうか。 　物流には、運送会社以外にも、中継輸送拠点の運営会社ですとか、３ＰＬ、サードパーティーロジスティクスですとか、荷主輸送システム開発会社等、様々な主体が関わっておりますが、どの範囲までこれが入ることを想定されているのか、御説明ください。

今御説明いただいたとおり、様々な主体が関わる事業となっているということで理解いたしました。 　中継輸送には様々なパターンが存在すると思います。中継拠点でドライバーが交代する運転者交代型、中継拠点で貨物が搭載されたコンテナ車、トレーラーを受け渡すコンテナ交換型、そして中継拠点で貨物の積替え作業を行う貨物積替え型などが代表的だと思います。 　本法案の説明のポンチ絵で記載されているのはコンテナ交換型のケースのように見受けられますが、これを行うにはコンテナ車との切離しが可能なトラクター、牽引車が必要不可欠となります。この型は我が国の物流ではまだまだ主流とは言えない状況だと思いますが、物流トラックの多くは切離しができない単車であるというのが私の認識です。 　本法案で国交省が今後の主軸として想定しているのはコンテナ交換型で、この方式の普及を目指しているということなのか。そう感じた一方で、本法案の

ありがとうございます。貨物受渡し型が主に想定されているというふうに理解いたしました。 　認定を受けた中継輸送事業に対する支援メニューとして、中継輸送施設に係る課税の特例ですとか、鉄道・運輸機構からの出資、融資、そして行政手続の一括化等が設けられておりますが、これらは、貨物を運ぶ運送事業者というよりも、施設準備側の、施設を整備する側のメリットが大きいように私には受け止められます。 　運行経費の補助もありますが、初年度のみが対象ということで、課税特例等に比べて継続性が余りないんじゃないかなというふうにも感じますが、今後運送事業者への支援メニューの拡充等は検討しているのか、伺います。

ありがとうございます。 　運送事業者に対する支援もしっかりとしていただけるということですが、やっぱりこの効率化を進めることによって副作用というのが生じる場合もあると思いますので、そうした場合には迅速に御対応いただきたいと、このことをお願いしたいと思います。 　その上で、先ほど見坂先生も言及されておりましたが、この物流業界においては荷主との力関係によって運賃の適正な価格転嫁が進んでいないという声も多く承っております。本法案第二十九条の四第二項では、荷主に対し中継輸送の実施に協力するよう努力義務が定められております。具体的にどのような協力を行うことが想定されているのか。また、中継輸送の実施に際し必要な経費が発生した場合、当然、運賃に反映されることが求められると思いますが、条文上はこの運賃の適正化については触れられていないと私は認識しておりますが、中継輸送を実現するためのこのコストの分担につ

先ほどの中継輸送拠点に関しての要件の中で保管機能を有することが必要というふうになっているという御確認をさせていただきましたが、荷降ろしですとか、保管ですとか、再び積み込む再積込みですとか、管理すること、そしてこの責任の分界点を定めるとか、こういった追加コストについては公的な補助ではなく、これも荷主負担ということでよろしいでしょうか。

荷主の負担が余り重くなり過ぎますと、結局そのしわ寄せが運送事業者に来てしまうというふうに思います。大手でもこの運送事業者の利益率は約三％と言われておりまして、仮に十万円の運賃だった場合でも、利益は三千円にすぎないということになります。 　中継輸送の導入によって追加コストが発生すれば、この利益率は更に悪化してしまいますし、また、運送事業者がコストを吸収できる余地はほぼないと思いますので、特に中小零細が多い運送事業者に対する支援メニューの拡充というものを国土交通省にこれは要望として申し上げたいと思いますので、是非よろしくお願いいたします。 　本法案第二十九条の六第五項に、貨物自動車中継輸送実施計画の認定基準が定められております。第三号では、特定貨物自動車中継輸送施設の立地、規模、構造、設備が国土交通省令で定める基準に適合することが要件とされております。具体的にどのような点を注視して認定の判