津村啓介

御答弁いたします。 　教職員の働き方改革につきましては、おおむね三つのアプローチがあるかと思っております。一つには教職員の処遇の改善、給与の見直し、そして二つ目は少人数学級等の定数の改善、そして三つ目としては業務量そのものの削減、この三つのアプローチをバランスよく進めていくことが学校現場の子供たちの学びの場を健全なものに取り戻していく大切なアプローチと思っておりますが、今回の給特法本則につきましては、このうちの処遇改善のところに重きが置かれておりまして、私どもといたしましては、できれば附帯決議等ではなく、附則という法的拘束力のある形でこの定数の改善、それから業務量の削減、この二つのアプローチを法制化しようということを狙いとしたものでございます。 　この前段には、昨年の十二月二十四日に、石破政権のあべ俊子文部科学大臣とそれから加藤勝信財務大臣のいわゆる大臣合意というものが念頭にございます

羽田新ルートの現状と課題について伺ってまいります。その上で、今回の航空法改正の意味を皆さんとともに考えさせていただきたいと考えております。 　今から五年前、二〇二〇年の三月二十九日から羽田新ルートの運用が開始されました。羽田空港のＡ滑走路、Ｃ滑走路への着陸ルートでございますが、当時、品川区、港区、渋谷区の自治体、議会などから様々な懸念について決議や意見書、要望書といったものが寄せられたという事実がございます。一つは落下物などの安全対策、二つ目には騒音対策、そしてその他として不動産価格への影響など、かなり多岐にわたる懸念が示されたわけであります。 　ただ、当時は、五年前でございます、五年前の三月ですので、いわゆるコロナ禍の始まった時期に当たりまして、それから数年間、航空需要はかなり落ち込んだこともあって、新ルートの運用という意味では、ようやくこの数年、かなり本格的になってきたのかなと。そ

ありがとうございました。 　初めて数字を伺ったんですけれども、七空港の合計が千個前後で推移している中で、五百とか六百とか、昨年の上半期だけで二百六十とか、非常に羽田空港の、落下と言っちゃいけませんね、部品欠落の件数が突出していることを今始めて承知したところでございます。 　人口の過密度を考えるとゆゆしきことだと思いますので、是非対策を講じていただきたいというふうに指摘させていただきます。 　その上で問いを進めますが、羽田の機能強化に当たって、騒音のテーマが大変大きくあるかと思います。 　五年前の新ルート運用開始の段階で、着陸料体系を見直す、騒音が大きい飛行機と騒音が比較的少ない飛行機で着陸料に差をつけて、航空会社に早く低騒音機に移行することをインセンティブづけるという意味合いかと思いますが、この五年間で実際に低騒音機が増加しているのか、数字を教えてください。

ありがとうございます。 　実は、羽田新ルートについて、昨年以降、国会での審議がほとんどなされておりませんで、委員の皆さんの関心が薄れているのではないかと私は危惧するものでございます。そういった意味で、是非皆さんにも関心を持っていただきたいんですが。 　実は、院外といいますか、議連においては、今年の一月二十八日、超党派で各党の皆さんがお集まりになって、羽田低空飛行見直しのための議員連盟主催ということで、国交省へのヒアリングが実施をされております。固定化回避の技術的方策検討会の中身をヒアリングするというのが趣旨だったと思いますが、その中で、渋谷の空を守る会の須永代表という方が次のような御発言をされています。 　従来飛行ルートを変えるときに、戻すときに、従来ルートに戻すときに、飛行機をいっぱいため込まなきゃいけない、これは上空で着陸待ちをする待機というのかホールディングというのか、そのこと

皆様にお配りした配付資料の一ページ、ちょっと小さな字で数字がたくさん並んでいるので分かりにくい部分があるかもしれませんが、新ルートの運航時間というのは十五時から十九時で、そのうち十五時から十六時、十八時から十九時の間に切り替えるわけですね。着陸の角度を切り替えるわけですから、当然、非常に危険を伴うデリケートな管制を行わなければいけない時間帯ということでございますが、管制官の皆さんの御努力で、今のところ事故は起きていないと承知しているんですけれども。 　この一番右のところに、その切替えがあった日となかった日でどれだけ離発着の件数が変化しているかということを載せていただいております。これを見る限り、切替えに当たって一便、二便くらいしか変わっていないように見えるので、この離発着の切替えが、ある意味スムーズにいっていることを示すものだと理解していいのかと考えているんですが、他方、たくさんの便が離

ありがとうございます。 　おっしゃるとおり、その日その日の遅延の理由としては、他の空港での遅延発生が玉突きでとか、天候の変化とか、様々あると思いますけれども、全体のトレンドを見る手法としては、中長期の時系列でそれを追うことによって平均的な時間ごとの空の状況ということをウォッチできるのではないかというふうに思います。 　今日は航空局長も登録いただいたようですので、かなりこれは技術的な話ですので、航空局長に伺いたいと思います。 　これは、毎月、遅延率を各航空会社からいただいているわけですので、それには当然ファクトというか個票があるわけですから、そこを毎時、時間ごとに改めて伺うということは恐らく技術的には難しいことではないと思いますし、決して、実際に何時に着陸しているというのは衆人環視で見ているわけですから、会社ごとの何か企業秘密でも何でもないと思うんです。ただ、それを取りまとめる手間を航

大臣の御負担を考えて局長に伺ったんですが、大臣と同じことを言われても困ります。私も細かく言ったじゃないですか、毎時ごとの個票はあるはずなので、それを航空会社に確認をして、毎時ごとの遅れの発生率と。 　それからもう一つ、是非要望させていただきたいんですが、そもそもの離発着の時刻設定が、空港ごとによって、そして時間ごとによって異なると思うんです。例えば、東京から那覇、那覇から東京の時間も、全てが同じ三時間になっているわけではなくて、長く設定されたり短く設定されたり様々あると思うんですが、私が申し上げたいのは、今局長がおっしゃった個別の事情、個社の事情、あるいはその日その日の特殊な要因を統計的に処理するために、長期の時系列で傾向、トレンドをつかんでいただきたい、そういう話をしたんです。していただけるかどうかをお答えください。

誠実な御答弁、ありがとうございます。具体的にどういうやり方を進めていくのか、また事務方の方とも御相談させてください。 　次の御質問に移ります。 　配付資料の二ページ目を御覧いただきますと、私がかねてから取り組んでおります米軍ヘリの低空飛行の問題、これがまさに五年ほど前から、より深刻さを増しているというふうに思っています。 　と申しますのも、二〇二〇年、まさにコロナの年、新ルートが運航開始した年は、元々は東京オリンピックを行うという年で、だからこそ新ルートのニーズがあったという面もあったんだと思いますが、いずれにしましても、首都圏の航空需要が高まっていた時期に、この新ルートを設定したことによって特別管制空域というものが新たに設けられて、最低飛行高度も考えると、いわば普通の飛行機、飛行機といいますかヘリコプターや、目視で飛ぶ小型機においては、新宿あたりから羽田空港を結ぶ線は飛行不可能な、

ありがとうございます。 　ここで、交通管制部長をお呼びしているんですけれども、伺わせていただきます。 　この米軍の低空飛行の話というのは、いわゆる横田空域の返還問題に直結することでございますし、日米合同委員会にも関わってくるものでございます。従来、横田空域の全面返還というものを平成二十年までは航空局長が目指すというふうにおっしゃってきたものを、昨年、谷田川委員が確認をしましたが、平成二十年以降は全面返還という言葉が使われず、当該空域を一元的に管制できるようにするという文言に差し替わっております。 　そのこと自体は今は問いませんけれども、政府として、横田飛行場等が在日米軍の我が国安全保障上有する重要性を踏まえつつ、当該空域を一元的に管制できるよう、関係省庁で協力し、米軍との調整に努力していくとの立場とあるんですが、米軍との調整に努力というのは、どういう場において、どなたが行っていらっし

その民間航空分科会の出席者が石崎部長というふうに承知しております。 　石崎さんは、この調整に努力ということをされているんですか。