中道改革連合・無所属

本当に力強い御答弁、ありがとうございました。 　実は、治水対策に関しましては、地元市議会からも要望が上がっておりますし、そして、実は今日配付できなかったんですけれども、地元紙の上毛新聞では、中止二ダム再開へ調査、戸倉、倉渕ということで、中止ダムの検討が始まるというようなことが今日新聞に掲載をされておりました。 　予断を持たずに、本当に国民の命を守るんだという強い決意に立って今後進めていただきたいと思いますので、どうかよろしくお願い申し上げます。 　以上で私の質問を終わります。ありがとうございました。

中道改革連合の犬飼明佳でございます。よろしくお願いをいたします。 　まず、生活道路等の交通安全対策についてお伺いをいたします。 　ちょうどこの本年四月から、道路交通法の改正により、自転車の青切符制度が始まりました。ながら運転や信号無視などの危険行為に対する取締りが強化され、安全意識の向上が期待をされております。 　一方で、自転車は原則車道とされながらも、通行区分が分かりにくい。あるいは、自動車が自転車を追い抜く際に一メートル以上の十分な間隔を確保しなければ、安全運転義務違反に問われる可能性があるということであります。また、その際には、黄色のセンターラインの場合にははみ出して追い越すことができないとか、また、狭い道路の場合ではそうした距離を十分に保つことが難しいという場面もあります。それによって渋滞が起きたり、別の危険ということが発生する可能性もあろうかというふうに思います。多くの皆様

今お伺いをしても、十分なとか、その意味がなかなか分かりづらいというものはあろうかと思います。定着するまで、とにかく丁寧な形で周知を続けていただきたいと思いますので、よろしくお願いをいたします。 　次に、道路整備の観点についてお伺いします。 　交通安全対策は、ルール遵守や取締りといったソフト対策に加えて、道路構造そのものを見直すハード対策を一体的に進めることが重要であります。特に、自転車専用レーンについては、整備が進んでいる地域もある一方で、未整備や不連続な区間も多く、自転車が歩道と車道を行き来せざるを得ない状況が見受けられます。これにより、歩行者との接触のリスクや、自動車との事故のリスクということも高まる可能性もあるかというふうに思います。 　そこで、青切符制度によるルール遵守の徹底に加え、交通安全確保の観点からは、自転車専用レーンなど、自転車通行空間の整備をしていくことが極めて重要

ありがとうございます。 　大臣から力強い御答弁をいただきまして、本当にありがとうございます。まさに大臣のリーダーシップによって、自転車通行空間の整備が更に加速化することを御期待をしておりますので、よろしくお願いをいたします。 　さて、続いて、生活道路における交通安全対策としてのゾーン30プラスについて伺います。 　新年度が始まり、私の地元の小学校区でも通学路の安全点検が行われました。生活道路では、歩行者、自転車、自動車が混在をしております。速度抑制と通過交通の排除を面的に進める具体的な施策としてゾーン30プラスがあります。この推進は大変重要な取組であると思います。 　しかし、自治体からは、データ分析の不足や物理的デバイスの設置に関する技術的な課題、さらには住民の合意形成の難しさなど、様々な課題が指摘をされております。自治体のみでの解決は難しく、技術的な支援も含めて、国としての支援が

今御答弁いただいたこれらの取組を進める上では、財政面での支援も極めて重要であります。特に、中小規模の自治体においては、整備費用や人手不足が大きな制約となっております。必要性を認識しながらも着手できないケースも見受けられます。技術的支援に加え、自治体の財政負担を軽減する観点から財政支援も重要であると考えますが、国交省の取組状況についてお伺いをいたします。 　また、併せて、ゾーン30プラスの取組を全国に拡大していくことが必要であると考えます。今後、取組自治体の増加に向けてどのように進めていくのか、具体的な方針をお示しください。

ありがとうございます。 　ゾーン30プラスのような生活道路においてはやはり道路が狭かったり、そうしたことも含めまして、いわゆる自転車利用の指導取締り、また交通安全教育ということがこうした生活道路、ゾーン30プラスの中でも必要であるというふうに考えます。 　そこで、警察庁として、こうした自転車利用の指導取締り、交通安全教育にどのように取り組んでいくのかお伺いをいたします。

ありがとうございます。 　引き続き、交通安全に取り組んでいただきたいと思います。よろしくお願いいたします。 　次に、カーボンニュートラルポートの形成推進についてお伺いをいたします。 　国際競争力に向けた今後の日本の戦略について伺います。 　私の地元の名古屋港は、自動車、航空機、鉄鋼等といった我が国の基幹産業を支える中部圏の物流拠点であります。二〇二四年の総取扱貨物量は約一億六千万トン、二十三年連続で日本一を誇るなど、我が国の経済を牽引する極めて重要な社会インフラであります。 　こうした港湾につきまして、今、国は、脱炭素化と産業競争力強化を一体で進めるカーボンニュートラルポート、いわゆるＣＮＰの形成を推進をしており、荷役機械の電動化等、水素、アンモニアの導入など、港湾全体でのエネルギー転換を進めることとしております。 　さらに、ＣＮＰ認証制度も創設をされ、コンテナターミナル単位で

ありがとうございます。 　大臣には、現場にも御視察をしていただきまして、大変にありがとうございます。 　今、大臣に御答弁いただいたように、荷役機械の電動化また水素化ということが今進んでいるところでありますが、こうしたことは港湾における脱炭素化の中核であり、同時に国際競争力を左右する重要な取組となっております。 　しかしながら、こうした設備投資や初期コストが極めて高く、現場の港湾事業者の方からも、採算が合わないとか更新が進まないといった声も聞かれているところであります。港湾におけるＣＯ2排出の多くは、荷役機械やトラック等のオペレーション由来であります。現在、電動化や水素燃料化の実証が進められておりますが、導入コストも高く、民間任せでは普及が進まない現実もあります。 　そこで、荷役機械の電動化、燃料転換に対する補助制度も含め、国が責任を持ってどのように支援をされるのか、お伺いをいたしま

ありがとうございます。 　ちょっと時間が迫ってきておりますので、次の質問は飛ばさせていただきまして、水素等の受入れ環境整備について端的にお伺いをさせていただきます。 　やはり、港湾の後ろには後背地というところがございます。名古屋港におきましても、産業構造の後背地として、水素、アンモニアの需要は極めて大きくございます。二〇三〇年には、中部圏では、水素二十三万トン、アンモニア百五十万トン、さらには、二〇五〇年には水素二百万トン、アンモニア六百万トン等の需要創出が見込まれております。 　また、その一方で、名古屋港におきましても、こうした産業のエネルギー転換の拠点としての役割が強く求められております。こうした、自治体、企業、経済界が連携をして、サプライチェーンの構築と並行して、水素、アンモニアの利用拡大、すなわち需要の創出ということも一体に進める必要があると思います。 　そこで、お伺いをい

ありがとうございます。 　次に、港湾の情報セキュリティー対策についてお伺いをいたします。 　二〇二三年七月、名古屋港においてコンテナターミナルの管理システムがサイバー攻撃を受け、約三日間にわたりコンテナの搬出入が停止するという深刻な事案が発生をいたしました。ランサムウェア感染によりシステム障害が発生し、三十七隻の船舶、約二万本のコンテナの搬出、搬入に影響があり、物流に大きな混乱をもたらしました。 　私は、逆にこれは三日間でよく復旧できた、すごいなと思います。関係者の皆様方の御努力に敬意を申し上げます。 　そして、その後、名古屋港では、システムの多重化やバックアップ体制の強化、関係機関との情報共有の強化など、一定の対策を講じられてきました。この事案を背景に、港湾分野は、経済安全保障推進法において特定社会基盤事業として位置づけられ、国家安全保障の観点からも、重要インフラとしてその対策強