公明党

安江委員にお答えを申し上げます。 　名古屋三河道路、委員からまさに御指摘ございました。この名古屋三河道路は、愛知県の知多地域及び西三河南部地域を東西に貫く高規格道路でございまして、物づくり産業が発達をしております知多地域及び西三河南部地域における交通混雑の緩和のみならず、これは名古屋港や中部国際空港へのアクセス性の向上や伊勢湾岸自動車道とのダブルネットワーク化による高速道路ネットワークの信頼性の向上など、物流の効率化や国土強靱化の観点からも効果が期待をされており、重要な道路だという認識をしております。 　現在顕在化する地域課題の解決に向けましては、西知多道路から国道二十三号名豊道路の区間を当面の優先整備区間として、これは愛知県が主体となりまして計画の具体化に向けた検討を進めており、昨年十二月に開催をされた有識者委員会で、一定の幅を持ったおおむねのルート案が示されたところでございます。

大臣、ありがとうございます。地元の待望の道路でもございまして、これら地域、一地域にとどまらず、我が国全体にとっても有益な道路として是非注視をし、また御支援をお願いしたいというふうに思っております。 　少しちょっと質問の順番、最後と入れ替えさせていただきます。 　また地元に関連してでございますが、愛知県は全国第一位のアサリの収量のある地域でもございます。しかし、今、愛知県のアサリ資源の減少が顕著な状況となってきております。全国的にも海産資源の減少が指摘されております。 　私が子供の頃は、私、知多市というところに住んでおりますが、知多半島でもバケツいっぱいのアサリが捕れたということを記憶しておりますが、先日、知多半島やまた渥美半島の関係者の方からもお話を伺いましたところ、異口同音にアサリが激減をしているという当事者の声も伺ってきました。 　実際、どれぐらい減っているかということを体感す

ありがとうございます。 　ブルーインフラのことについても触れていただきましたが、しっかりとした、今御答弁いただいた内容を踏まえて、また、アサリを含め海産資源の回復にもお取組お願いしたいと思います。 　済みません、時間が参りましたので、以上で終わります。ありがとうございました。

お答え申し上げます。 　青島委員御指摘のとおり、高速道路で逆走というのが、一たび事故が発生すれば、やはり死亡事故あるいは負傷するような重大事故に至る可能性が高いということで、私もその対策、大変に重要であるというふうに認識をしております。 　今まで局長からも、委員にも資料も提出をいただきまして、様々対策講じてまいりました。それは、逆走が発生しやすい箇所、やはりございますので、路面標示でありますとか、あるいは新たな技術を募ってということも継続的にやってきたわけでありますが、しかし、御指摘のとおり、逆走事案の発生件数というのは毎年二百件程度の推移でございますから、これは減少に至っていないということがあるわけであります。死亡事故あるいは負傷するような重大事故、これは一番多かった年に比べれば減少はしているものの、なくなってはいないということであります。ですので、これは当然、私も対策というのは道半

お答えを申し上げます。 　ライドシェア、特に日本版ライドシェアということにつきましては、先ほど鶴田物流・自動車局長から、現状の課題でありますとか、どのように機能しているかということは答弁をさせていただいたところでございます。 　いずれにしても、有償で旅客を運送するサービスというものにつきましては、私も何回か答弁させていただきましたが、重要なことが幾つかあると思っておりまして、一つは、適切な運行管理、車両整備管理によるドライバーと車両の安全の確保であります。もう一つは、事故時、事故が起きたときを始めとした運送の責任ということであります。そして三つ目は、ドライバーの方々の適切な労働条件の確保ということでございます。この三点が大変重要であるということは何回も申し上げてまいりましたし、いずれにせよ、ただいま申し上げたような点というのが確保されるサービスが必要なんだろうというふうに考えておる次第

浜口委員にお答えを申し上げます。 　以前もちょっと委員会で経緯等も含めて議論もさせていただきましたけれども、委員御指摘のように、名古屋港につきましては、おおむね愛知県を中心とした中部地方を背後圏とする貿易港としての高いポテンシャルを有するものというふうに認識をしております。 　じゃ、なぜ、国際戦略港湾である京浜港と阪神港と比較して、じゃ、どうなのかということかと思いますが、やはり広域からの貨物の集貨状況でございますとか、国際基幹航路の寄港状況といった点で違いがあるというふうに考えておりますので、現段階で名古屋港を国際戦略港湾とすることについては慎重に対応する必要があると考えているということは以前も答弁させていただいたとおりでございます。

お答え申し上げます。 　名古屋港、国際基幹航路が寄港する国際海上貨物輸送網の拠点でございますので、国際拠点港湾でございますが、特に重要な国際拠点港湾であると考えております。 　このため、港湾法に基づきまして、名古屋港につきましては、御指摘の表で出していただいておりますが、港湾運営会社制度の適用に関しましては国際戦略港湾と同等の取扱いということで、例えば、港湾運営会社が行う荷さばき施設等の整備費用に係る国、港湾管理者からの無利子貸付けの割合を最大八割でありますとか、港湾運営会社の指定及び監督を国土交通大臣が行い、そして国有港湾施設を直接貸付けをする措置も実施をしております。 　港湾運営会社以外への国からの支援につきましては、これも京浜や阪神港と同様に、欧州、北米航路の外貿コンテナ貨物定期船に係るとん税、特別とん税の一時納付額を軽減をする措置や、あと遠隔操作クレーンの導入支援などについて

お答え申し上げます。 　先ほど、ＰＨＰの制度そのものにつきましては、導入の目的やあるいは安全性の確保をどう確保しているかというところは、先ほど局長から答弁をさせていただいたところでございます。 　そういう報道が出ておることにつきましては私も承知をしておりますが、ちょっと大変恐縮でございますが、こうした今後の対応につきましてということでありますので、具体的な検討状況、この段階でここでつまびらかにするということはちょっと差し控えさせていただければというふうには思いますが、いずれにしても、何が日本の国益に資するのか、そしてあらゆる選択肢の中で何が最も効果的なのか、こうしたところを考えながら、交渉につきましては関係の各省ともしっかり連携をして取り組んでまいりたいというふうに思っております。

お答えを申し上げます。 　今後の対応につきまして、先ほども申し上げましたが、具体的な検討状況をつまびらかにすることは差し控えさせていただければと思うのですが、その上で、一般論として申し上げますと、自動車の安全基準でありますこの道路運送車両の保安基準というものは、我が国の道路環境や交通の実態を踏まえまして、歩行者も含めた自動車交通の安全の確保に必要な基準として策定をしているものでございます。 　そういう意味では、この点も踏まえまして、日本の国民の安全を損なわないということを前提に、何が日本の国益に資するのか、そして、あらゆる選択肢の中で何が最も効果的なのかを考えながら、関係省庁と緊密に連携をして取り組んでまいりたいというふうに思います。

お答えを申し上げます。 　こうした入港料を課すようなほかの国でのケースはないのではないかという御指摘もございました。確かに、この船舶の建造国ですとか船種に基づいて特別な入港料を徴収をするという事例は私も承知をしていないというところであります。 　ほかの船、ほかの船種に関する影響等々どうなのかという御指摘もございましたけれども、政府としましては、これは引き続き関係業界ともしっかり連携をさせていただきまして、我が国に対する影響につきましては、これはしっかりと精査、把握をさせていただきたいと思います。その上で、これは適切にしっかり対応してまいりたいというふうに考えております。