公明党

無条件で無制限に運行することを認めているのかという御質問でございます。 　日本版ライドシェアは、タクシーを補完するということを目的としております。タクシーが不足をする地域、時期、時間帯におきまして、その不足分を地域の自家用車や一般ドライバーで補う制度でございます。 　実施する曜日、時間帯などにつきましては、委員御指摘のとおり、地域の実情に応じて自治体などが設定し、申し出ることができるということとなっております。 　例えばで言いますと、昨年の秋には、観光客の需要が急増する京都におきまして、地元の自治体とタクシー事業者が連携をしまして、日本版ライドシェアの運行時間帯を拡充をするという取組が行われております。この事例も含めまして、申出があった場合には、タクシーの事業者にも不足の状況を確認をいたしまして、国土交通省において精査をした上で運行を認めるとしているところでございます。 　また、日

お答え申し上げます。 　予算的なところや連携のところということで、大きくは二つ御指摘をいただいたと受け止めております。 　委員御指摘のとおり、路面標示は、先ほどそれぞれ答弁しましたが、警察が管理をする横断歩道など道路標示がまずあり、道路管理者が管理する車道の中央線などの区画線もございます。これが一体となって、安全で円滑な道路交通の確保を担う重要な施設であるというふうに認識をしております。 　まさに縦割りというか、委員の御指摘のとおり、道路管理者と警察で更新時期がそれぞれ違うから要望しても合わないといった、まさにそれぞれの更新時期を合わせていないなどの課題もあるというふうに私も認識をしております。 　こうした状況を踏まえまして、例えば今、先進的な地域では、地方整備局と県と警察で路面標示に関する調整会議というものを設置をさせていただいて、国、県、市町と警察による路面標示の同時施工を行う

お答え申し上げます。 　水道行政、国交省に移管をして約一年という中で、地方整備局の成果は具体的に何なのか、こういう御質問をいただきました。 　国土交通省では、水道行政の移管を受けまして、これまで培ってまいりました、我々、インフラに関する知見があると考えております。特に、地方整備局などは現場力、技術力というのがございますので、これを活用した強靱で持続可能な水道システムの構築を進めてまいりたい、こう考えております。 　では、具体的には何をやっているのかということでありますが、地方整備局等においては、これは当然、平時における意思疎通や災害時における連携の強化、これを目指しまして、水道事業者や関係団体との意見交換を実施をするなど、きめ細かなコミュニケーションをしっかり図っているというのが現状でございます。 　例えばの事例で、地方整備局では、中国地方の水道事業等に関する意見交換会というものを

お答え申し上げます。 　私も、上下水道事業というのは、独立採算が原則でございますので、将来にわたって安定的かつ持続的に運営ができる、健全な経営が確保されるということは非常に重要だというふうに考えております。 　このため、水道料金、そして下水道の使用料につきましては、それぞれの事業の主体におきまして、あくまで適正な原価に基づいてやはり設定をすべきものであるというふうに認識をしております。 　このため、国土交通省としましては、適切な水道料金及び下水道の使用料の設定を促すとともに、これは併せて経営の統合など、広域連携ですとか官民連携、あるいはデジタル技術の活用などによって、経営基盤の強化というものも併せてしっかり進めてまいりまして、持続可能な上下水道の構築はこうした取組の中でしっかり取り組んでいきたいというふうに考えております。

お答え申し上げます。 　二月の十五日に埼玉県八潮市の道路陥没事故の現場を訪問した際に、大野埼玉県知事からは、委員の御指摘の事項も含めて、御要望を私も直接いただいたところでございます。 　まず一つは、リダンダンシーの確保ということで、国土交通省としましても、特に下水道システムの急所とも言える大規模な下水道管等につきましては、リダンダンシーを確保することも重要であるというふうに認識をしております。今、有識者委員会を設置しておりますので、御議論いただくこととしております。 　六月をめどに、今、国土強靱化実施中期計画、策定が進められておりますけれども、この中に、有識者委員会での議論も踏まえまして、強靱で持続可能な下水道システムの構築に必要な施策というのを盛り込んでいこうということで調整をしているところでございます。 　もう一点の、ウォーターＰＰＰは、先ほど小宮山委員にもお答えしたんですけれ

歴史的には、流域下水道というのは、都市化がいろいろなところで進みまして、市街地が続いていく地域においては、市町村がそれぞれ別々に処理場を有する公共下水道を設置するよりも効率的に整備、管理することができるだろう、速やかな普及率の向上で生活環境が改善するだろう、こういうものでございます。 　いずれにしましても、今、本格的な人口減少時代を迎え、進展する老朽化への対応、大規模災害への対応などが求められている中で、これは先ほど答弁申し上げましたけれども、リダンダンシーの確保も含めて、強靱で持続可能な下水道システムの構築という観点から、今、有識者委員会におきまして、大規模な下水道の施設管理の在り方についても御議論いただいているところでありますので、その結果も踏まえまして、必要な対策を検討、実施をしてまいりたいと思います。

委員の資料も拝見をさせていただきまして、昨年の質疑も私も拝見もさせていただきました。御指摘も踏まえて、ちょっと御答弁もさせていただきたいと思っております。 　改めて、やはり、輸送の安全確保というのは、鉄道事業者にとって一番大事な使命であるというふうに思っておりますけれども、大変遺憾なことに、令和六年も、鉄道の安全輸送を脅かす事案、この資料にも出していただいております、様々ございました。ＪＲ東日本では、東北新幹線については、郡山駅構内でもオーバーランということもございましたし、また、仙台駅―古川駅間における列車の分離、これは前のやつですね、も発生をしたところでございます。 　破れ窓理論ということも御指摘をいただきました。やはり、ＪＲ東日本に関して言えば、こうした事案につきまして、一つ一つ早急かつ確実に再発防止策を講じさせるというふうに、これが必要だと考えております。 　令和六年三月十三

これはかつてなんですけれども、ＪＲ西では福知山線の事故もありました。あのときも、安全文化というのが本当に会社に根づいているのかというところを、しっかりとこれを根づかせないといけないんだ、そうした議論があったかと思います。そういう意味では、会社の安全管理体制そのものがどうなのかという委員の問題意識というのは、私もそこは共有するものでございます。 　他方で、特別保安監査につきましては、例えば、深刻な死傷事故ですとか、輪軸組立て時におけるデータ改ざん等の、こうした安全確保の仕組みを根底から覆す事案が判明したときに実施をしてきたということもございまして、個々の、昨年来のＪＲ東日本の事案については、これらに該当することはないのではないかというのが一つでございます。 　今までの答弁でも、定期的に保安監査を行いますというふうなこともあったかと思います。これは、必要に応じて、定期監査に加えて、随時の監

改めてになりますが、特別保安監査は、特別保安監査として、どういう事態が起きたときに実施をするという仕組みは、先ほど、考え方については説明をさせていただいたところでございます。 　もちろん、輸送の安全確保をしっかりと行うというのは、鉄道事業者にとって最も重要な使命であります。そのために、国土交通省は様々な制度がございます。私が先ほど申し上げた運輸安全マネジメントの制度というのは、まさに安全文化を会社に根づかせるために、こういう取組をしようということで導入された制度でもございます。 　こうした様々な制度の中で、会社の安全管理体制、委員、ＪＲ東日本の、大変いろいろな御懸念のお声もいただいておりますけれども、しっかりと指導助言を、これを通じてやってまいりたい、そして、ＪＲ東日本も含めて、輸送の安全確保というのをしっかりと守っていけるように取り組んでまいりたいというのを、改めて答弁させていただき

福島委員から大変骨太な御提案をいただいたところでございます。 　整備新幹線、基本計画路線等の御質問であります。 　まず、今、北海道、北陸、九州の各新幹線につきましては、これは今整備をまさにしておりますので、確実な整備にめどを立てるというのが最優先の課題であるということはまず前提として申し上げさせていただきまして、これまで、全国各地において在来線の高速化等を推進をしてきたところでございます。基本計画路線の整備や在来線の高速化を含む、幹線鉄道ネットワークの高機能化ということでありますけれども、これは様々な御要望をいただいておりますので、この調査も行ってきたところでございます。 　委員からは、骨太の方針のことも言っていただきました。本年の骨太の方針につきまして、ちょっと現段階で具体にお答えする状況ではまだございませんけれども、今後の幹線鉄道ネットワークの高機能化というのをどのようにしていく