国民民主党・新緑風会

○大塚耕平君　確認ですが、一ドルが九十・八二円ですね。 　それでは、この今お配りした資料の裏面を見ていただくと、これは実質実効為替レートであります。かつては貿易相手国の大半がアメリカで、円ドル決済というかドル決済が大半だった時代はドルだけ、円ドル相場だけ見ていればよかったんですが、今やそういう時代でもありませんので、この実質実効為替レートは言ってみれば円の本当の実力ということで、各国の中央銀行や国際機関が算出しています。日銀もこれ出しているんですけれども。 　それで、このグラフを御覧いただくとお分かりのとおり、この赤い太い線が日本の円ですから、これ残念ながらニクソン・ショックの頃の今購買力になっちゃっているんですね。 　また事務方にお伺いしますが、じゃ、実質実効為替レートの理論値で適正水準はどのくらいか。これ、グラフの見方がちょっと裸の円ドル相場とは違って指数ですので、下に行くほど円

○大塚耕平君　それは現実にはじいた数字なんですが、先ほどの例えば購買力平価で見た円ドルが一ドル九十・八二円、それに対応する実質実効為替レートの水準というのはどのくらいかというのは、これは推定できますか。

○大塚耕平君　恐らくグロスの百五十五円が九十円が理論値というわけですから、三分の二ぐらいの水準だということは、多分指数で言うと一〇〇か一一〇ぐらいのところにあるのかなというふうに思いますが。だから、それだけ割り負けている。つまり、日本経済や日本の先行きに対する悲観論が為替相場に影響しているわけですね。 　前の委員会でも申し上げたかもしれませんが、百五十円にもう一回手が掛かろうとした局面というのは、やっぱり、介入なのか何なのかは別にして、手段は別にして、何らかの明確な意思表示をする場面だったと思いますが、残念ながら百五十二円、三円まで来て、もう、もちろんあらゆる手段を駆使して対処するというようなコメントは出しておられましたけれども、結局それもなかなか効果を出さずに今百五十五円まで来ているということです。 　これで、来週から大臣はＧ20とかに御出張になりますが、私も昔、日銀のときのこういう

○大塚耕平君　お立場は十分理解していますので。 　しかし、私も、八三年に日銀に入行して、プラザ合意のときもルーブル合意のときも、この為替の周辺の業務をやっていました。その後のバブル崩壊から今日に至るまで、二〇〇〇年までは日銀におりましたけれども、それ以降はずっとこの委員会におります。マーケットの皮膚感覚というのは、本職ほどではないにしろ、前回横に座っておられた藤巻さんほどではないですけれども、それなりに分かる部分はありますので、ここ正念場ですから、対応間違えると日本の産業や経済に相当ダメージのある構造的な円安トレンドになりかねないということだけ申し上げて、終わりにさせていただきます。 　終わります。

○浜口誠君　国民民主党・新緑風会の浜口誠です。今日はよろしくお願いしたいと思います。 　まず、基本的な認識を大臣や局長と確認させていただきたいというふうに思っております。 　物流ドライバーの方ですね、一九七〇年当時は映画の「トラック野郎」が最盛期で、非常にヒットした映画がありました。当時、まさにトラックドライバーの皆さんは、いわゆるブルーカラーの花形的な仕事で、三年走れば家が建って、五年走ると墓が建つということも言われるほど、大変過酷だけれども走れば走るほど稼げる、こういう仕事が当時のトラックドライバーの皆さんの仕事だったというふうに私は受け止めております。 　その頃からずっと、やはりトラックドライバーの皆さんはまさに国民生活を支え、日本の経済活動を支える大変重要な役割を担っていただいていた、まさにエッセンシャルワーカー、キーワーカーだというふうに思っています。その位置付けは今も変わ

○浜口誠君　ありがとうございます。 　そうした中で、この変化があったのはいつかというと、午前中も議論ありましたけれども、やっぱり一九九〇年に物流二法が改正されたということですね。これは、貨物自動車運送事業法と運送、貨物運送取扱事業法という、この二法が改正されて、一気に規制緩和が行われたと。これがトリガーとなって、引き金となって今の物流危機につながっているんではないかと。まさに国の政策が今の物流危機を引き起こしたと言っても過言ではないと私は感じています。 　そこで確認したいんですが、当時の物流二法の改正の内容、それが物流業界にどのような影響を与えたのか、その点について確認したいと思います。

○浜口誠君　そうした過当競争、やっぱり競争が厳しくなって、今のような多重下請構造、午前中もいろいろ議論ありましたけれども、今の実態につながってきていると。これはつながっていると思います、政策面でもですね。 　そうした中で、物流は今本当にもう危機的な状況に陥っているというふうに思います。これまでの物流は、トラックドライバーの皆さんのまさに長時間労働ですとか、あるいは不効率な荷待ち、荷役作業、対価を伴わないこういった作業、さらには低賃金と、これらに支えられて何とかここまで来たけれども、もう正直言って限界だというふうに思っております。ここで、やはり次世代を担う、物流の産業を担っていただく若い皆さんとか、あるいは女性の方に物流業界に入ってきていただけるように、やっぱり環境を整えて魅力ある産業にしていくこと、このことが大変重要だというふうに思っております。 　将来の物流をどのように変えていくのか

○浜口誠君　ありがとうございます。 　今大臣も言っていただきましたが、やっぱり魅力ある職場環境、労働環境に変えていく必要があると思います。 　今、足下では、大型一種を取得している皆さんの人口というか取得者数は、ここ数年、七万人ぐらい毎年減っています。大型一種持っている方ですね、免許取得者の方が減ってきていると。一方で、女性は千から二千人ぐらい毎年、女性の大型一種を持っている方が増えているんですね。 　したがって、こういう若い人とか女性が物流の大型免許も取りやすい環境を整えていただく、そういう支援も同時並行でやっていただくということが大変重要だというふうに思っておりますので、そのような支援策も是非国として強力に推し進めていただきたいと思います。免許取るのも負担が大きいですから、こういった負担面で国もサポートしていただければ、若い皆さんや女性の方が免許取ろうと、大型取ろうというふうにマイ

○浜口誠君　そうした中で、この多重下請構造の見える化をこれから図っていくというのが、この法案でもうたわれております実運送管理簿というのを作ってやっていこうということですが、その実効性をどう高めていくのかというのもすごく重要な視点だというふうに思っています。 　また、あわせて、二次とか三次とか四次とか、どんどん下に行くほどいわゆる運賃が下がっていく、こういう実態も現実にあるということです。こうした下請の皆さんの運賃をいかに確保していくのか、この点も極めて重要なポイントだというふうに思っておりますので、その辺の対策どう考えているのか、これは局長の方から答弁いただきたいと思います。

○浜口誠君　是非、実態をこれからも不断に確認していただいて、本当にそういう仕組みが機能しているのかどうか、下請の皆さんの適正な運賃がちゃんと確保しているのかどうか、これはもう政府の責任として、法が施行された後もしっかりとフォローアップしていただきたいなというふうに思っております。 　一方で、アメリカなんかも同じような課題抱えていて、アメリカは、二〇一二年に、もう下請については二次までしか認めないと、もうこういう法規制を入れて、多重下請構造を変えていこうということに踏み切っています。結果として、数年後にはトラックドライバーの皆さんの賃金は二割ぐらい上がっているという、やっぱり賃金もその結果上昇しているということです。 　おとといの参考人の方からお話聞いたときにも、二次下請まで制限するといったこともやっぱり提案したいんだと、そういった意見も参考人の皆さんからもありました。我が国としても、す