日本共産党

○田村（貴）委員　鈴木大臣、先ほど、中小業者、フリーランスの方が死活問題、本当にインボイスで苦しめられているというお話をしましたね。しかも、意見聴取も行わない、そして実態調査もやらないというお話だったんですよ。そんな人たちに、この話を聞いたら、本当に激怒されますよ。 　電力会社の消費税負担を電気料金で賦課することに多くの国民は納得していません。私、去年この問題を取り上げたら、おかしいじゃないかという声が本当にたくさん上がっています。それでなくても、実質賃金がマイナスを続ける中で、水光熱費の増加は家計を圧迫する。とりわけ低所得世帯の生活困窮の原因の一つになっています。 　電力会社大手十社は、関電、中電の過去最高の当期利益が成り、各社の経営は完全に復調しています。仕入れ税額控除分の消費税を納税できないほど、経営は苦しい状況ではありません。インボイスによる負担を国民の電気料金に転嫁すべきでは

○田村（貴）委員　インボイスのために課税業者にならざるを得なくなった多くの免税事業者には、もう本当に手当てがない。百五十万円程度の所得の人が十三万円も消費税を払わなくちゃいけない。その一方で、過去最高の利益を稼いでいる東電や九電、電力会社には百億円、百六億円ですか、補填してやる。これは逆立ち政治の極みですよ。支援する方向が違うんじゃないですか。 　鈴木大臣、全てはインボイス制度がもたらしている問題です。こんなでたらめな仕組みを認めてはいけないと思います。大臣、いかがですか。

○田村（貴）委員　強きを助け、弱きをくじく、こういう政治でいいんでしょうか。 　出力制御についても質問します。 　昨年、出力制御が大幅に増加して、太陽光パネル発電に投資してきた事業者は予定していた収入が得られず、大問題になっています。私、九州のあちこちで話を聞いてきましたけれども、事業資金のローンの返済ができない、倒産、廃業の危機に直面している、退職金で投資したものの、収支が赤字になって老後の生活が苦しくなってきた。自然エネルギーの普及に尽力をされてこられた方々ですよ。こうした事業者、個人を破綻させて、今後、再生可能エネルギーの拡大、これは阻害要因になります。カーボンニュートラル目標も遠のいてまいります。 　経済産業省岩田副大臣にお伺いいたします。二〇二三年四月から十二月末までの再エネ出力制御電力量は幾らですか。出力制御日数は何日になりましたでしょうか。

○田村（貴）委員　再エネを最大限増やすというのが政府の考え方ですよね。でも、出力制御で電力を大幅に捨てる、再エネのエネルギーを捨てるというのは、これは政府の方針と矛盾するじゃないですか。脱炭素政策に反しているじゃないですか。 　岩田大臣も九州です。私も九州です。再エネを抑制して、出力制御をして電気を捨てている一方で、原発はフル稼働じゃないですか。しかも、出力制御は去年の真夏でもやったんです、八月でもやったんですよ。止めるべきは原発じゃないですか。 　もうそれだけ需給バランスが崩れているんだったら、原発を止めても電気は足りている、そういう認識じゃないんですか。優先給電ルールをやはりこの際見直すべきではありませんか。そして、再エネの事業者に、今困っている、出力制御で売電収入が入らない、そうした事業者に対してちゃんと支援を行うべきじゃないですか。そのことについて、見解はいかがですか。

○田村（貴）委員　終わります。

○高橋（千）委員　日本共産党の高橋千鶴子です。 　物流の二〇二四年問題が先週の本会議で審議入りをしましたが、先ほど来、複数の委員も発言をされているように、バス、タクシーも本当に深刻であります。 　東北六県で、二〇一七年から二二年度までに、路線バス約一千五百キロメートルが廃止されました。私が高校時代にスクールバスとして利用していた秋田の秋北バス会社、五年間で運転手が七十七人も退職し、ピーク時の半分以下、今、百四十二人にとどまっております。ですから、大幅減便をしています。岩手県交通は盛岡地区の運行数を二百四便、過去最大、一三・五％の減便だと報じられています。 　タクシー業界も、秋田市を主なエリアとするこまちタクシーや、岩手中央タクシーなどが、相次いで倒産、廃業に追い込まれております。 　国交省として、こうした交通空白が進んでいる現状をどうつかんでいるのか、またどのように見ているか、簡潔

○高橋（千）委員　という答弁を受けて大臣に伺うんですが、岸田総理が所信表明演説で、地域交通の担い手不足や移動の足の不足といった深刻な社会問題に対応しつつライドシェアの課題に取り組むと言ったのが昨年十月ですが、その後、デジタル行財政改革会議などで議論を重ねてきました。 　これほど深刻な実態に対して、ライドシェアは救世主になり得ると思いますか。

○高橋（千）委員　現行の法制度の枠内でということと、自家用有償旅客運送の拡充といいますか、というお答えでありました。当然、処遇改善、必要なんですが。 　ということは、私の質問に対しては、ライドシェアは救世主になり得ないという理解でよろしいですか。

○高橋（千）委員　取りあえず、ありがとうございます。 　ということで、国交省は、今大臣もおっしゃったように、ライドシェアの定義は不明確ということで繰り返し答えてきたわけです。ただ、懸念を表明してくださっている。 　そこで、昨年十二月二十日のデジタル行財政改革会議で、今年四月から地域の自家用車や一般ドライバーを活用した新たな輸送サービスを開始すると総理が述べました。それを今大臣が御紹介していただいたと思うんですが、来月から始まる新たな輸送サービスとは何かということと、ライドシェアとの関係は。お願いします。

○高橋（千）委員　まず、国交省的にはライドシェアではありませんというお答えでありました。日本型ライドシェアと答えているところもあるということですが、ただ、タクシー事業者が運送責任を負うという意味では、今局長がお話しされた責任を負う主体という点では、タクシー事業者が負うことになるわけですよ。それで、だけれども、タクシー事業者が普段雇用しているタクシー労働者ではない人がアプリによって契約をしてと、そこに矛盾が生じてくるということになります。 　そこで、進みますけれども、この自家用車活用事業において、お話しされた不足する地域、期間、時間帯、どのように定義しますか。