日本共産党

○田村智子君　今の国際的にというのは何の会議でどの国のことを言っているんですか。

○田村智子君　私、国立国会図書館に調べてもらったんですよ。これ、トラック運転者、つまり運転者の労働時間については、二〇二一年に労政審に国際比較の表も出されているんですね、ＥＵ基準がどうなのかとかってね。これも基にして国立国会図書館に調べてもらったんです。 　アメリカのトラック運転者の運転時間に関する規制、休息時間は連続して十時間ですが、分割の特例があって、その際に寝台、ベッドですね、これを活用することが求められている基準があるんです。ただし、この寝台というのは、ハウストレーラー以外のセミトレーラー、フルトレーラーに設置してはならないというのもあります。 　そして、最低限の内容を示す条文、寝台を備えた自動車は車両の減速時にベッドの乗員が飛び出すのを防止する手段を備えていなければならない。この拘束装置は、車両の前方から車両の縦軸に平行に加えられる最低六千ポンドの力に耐えられるように設計、設

○田村智子君　私は、労働時間の国際比較の労政審で審議された二〇二一年のその資料を見ても、ＥＵとかが果たして本当に走行中に寝ているということまでも認めているんだろうかと思いますよ。元々拘束時間なんて概念ないですよ、労働時間と一緒だから。 　そして、労働時間の規制というのは、もう全体的に日本と比べてもＥＵの基準というのは極めて厳しい。連続した休憩時間の取り方も極めて厳しい。そして、それが緩いのがアメリカなんですよ、日本に近いのが。そのアメリカには、今私が示したとおり、すぐに分かる、アメリカの運輸省に当たるところが作った基準があるんですよ。 　私、ちょっと、国会には行政監視の役割があるんですね。政府というのは、指摘された問題が杞憂だというふうに本当に言うのだったら、客観的な事実を示してその懸念を払拭すればいいんです。指摘に対して、理があれば、せめて持ち帰って真摯に検証する、場合によっては立ち

○田村智子君　今の斉藤大臣の答弁を受けてもですね、つまり、実証実験もないんですよ。国際基準がないというのは、基準はあるんですよ、アメリカはあるんだから、基準ないというのは私は虚偽の答弁だと思う。国際的に、みんなが走行中に、そのトラックの走行中に後ろで寝ているような、じゃ、そういう走らせ方をしているのかから議論しなくちゃおかしいでしょう、国際的な基準と考えるんだったら。そういう状況なんですよ。 　それなのに、改善基準告示では、車両内ベッドを走行中に使用することを前提としているんですよ。安全確保の規定はないんですよ。後から取り付けることができるというふうに読めるんですよ、改善基準告示は。さっき言ったとおり、その取付けで固定の基準もないんですよ。それで安全だという根拠は何もない。しかも、最高速度を百キロにぐらいまで上げるなんという議論までやるということでしょう。ちょっと本当に、これ、私、危惧し

○田村智子君　だから、安全性の基準がないままでやっていいよということを示すのかという問題なんです。基準は議論したらいいですよ。でも、ないということでしょう。ないままにやるんですかということなんですよ、大臣。いかがですか。

○田村智子君　改善基準告示は、本当にもう施行されてしまうわけですよ、このままいきますとね。そうすると、寝ていていいよということになる。 　私、とても心配するのは、例えば急ブレーキ掛けてカーブだったと、がんと横に行ったときに、首大丈夫ですか、投げ出される危険性はないんですか。固定されないままにベッド取り付けて、いざ事故が起きたときにそれで命が守れるんですか。また、この写真見たって、運転席のすぐ後ろで、高速道路走っているときに寝ていて、安眠、本当に休息ができるんですかという様々な危惧があるんです。 　これベッドがあっていいですよ。走行中じゃなく使ってもらえばいいと思いますよ。だけど、走行中に使ってよくて、しかもそうなれば拘束時間を更に延ばしていいという基準になっちゃっているんですよ。ここについては再考しなければならないと思います。 　大臣、一度持ち帰っていただけませんか。事は命に関わる、

○田村智子君　重ねて言いますが、アメリカには大変厳しい基準があります。トラック運転者の命と安全顧みないということは、これは本当にトラック運送業界全体の健全な発展にもつながりません。これ、また後の質問で指摘していきたいと思います。 　終わります。

○田村智子君　日本共産党の田村智子です。 　法案の施行に当たって政府がどういう取組をするのかということで、政府に対しての質問を行います。 　二〇一八年の法改正で、標準的な運賃の告示制度が導入されました。二〇二〇年四月に告示をされたわけですけれども、その主たる目的はトラック労働者の賃金水準の向上にあります。トラック運送事業者の六九％が荷主との運賃交渉を実施し、六三％が希望額あるいはその一部を受け取れたとの実態調査の結果が出ています。では、このことによってトラック労働者の賃金がどうなったのか、御答弁ください。

○田村智子君　三・四％というのは、本当に、まあ実質賃金で見たら大変な引き下がりになってしまうんじゃないかと心配をしてしまうわけですけれども、やっぱり残業なしで生活できる賃金、これが長時間労働を解消し過労死を根絶する上では不可欠ですので、今後やっぱり実態調査で、トラック労働者の賃金の引上げ状況、これ把握して私たちにも示していただきたいと思うんです。大臣、いかがでしょうか。

○田村智子君　元々が賃金が安いと言われている業種になってしまっているわけですから、三・九％で、あっ、三・四％ですか、喜んでいちゃ駄目だと思うんですよね。やっぱり把握していただきたい、重ねて要望しておきたいと思います。 　この標準的な運賃、二〇二〇年四月二十四日に一度告示しただけで、その後の原材料価格や労務費、エネルギー価格の上昇分が反映されていません。 　資料を、お配りしましたのを見てください。 　これ、価格交渉促進月間フォローアップ調査結果。二十七業種の中でトラック運送というのは最下位なんですよね、価格転嫁ができているのが。コスト増に対する転嫁率、全体平均四六・九％に対してトラック輸送二〇・六％と、半分にも届かないんです。また、多重下請構造、ここも問題が大きいですから、本当に運賃がどこまで上がっているんだろうかというのが非常に危惧されるわけです。 　政府の物流革新に向けた政策パッ