日本共産党

○田村（貴）委員　局長、今、鈴木大臣の答弁を聞かれていましたか。何の問題意識もないんですか。駄目じゃないですか。独禁法違反のおそれがあるとして、注意文書を公取が発出しているじゃないですか。それについて、やはりこれは真剣に受け止めなきゃいけないですよ。対処しなければいけないマターが、問題はないと。二十年前の答弁に縛られているんですか。荷主の通関業者に対する優越的地位の濫用が問題なんですよ。 　後で関税とか消費税を支払うことができる納期限延長制度を利用したらいいというふうに質問主意書でも答えているんですが、これは問題の大きなすれ違いですよね。正しく認識をして、そしてちゃんと対処して、立替え払い制度をなくしていく、そういう方向に向かわなければなりません。財務省の今の御答弁は問題だというふうに考えます。 　その納期限延長制度も大変大きな問題があります。本法案の改正項目であるＡＥＯ、認定事業者制

○田村（貴）委員　お配りしている資料一を御覧いただきたいと思います。 　現行では、この納期限延長制度において、特例輸入者は、翌月の特例申告書、いわゆる納付申告書の提出までは保全担保でよく、更に二か月延長する場合には必要担保を提供することとなっています。保全担保とは、税関長が必要と命じたときだけ担保の提供が求められる制度であります。 　これまでに担保が必要と求められたケースは何件ありましたか。

○田村（貴）委員　過去十年で僅か一件だけですよね。事実上、無担保ということじゃないですか。 　今回の法案で、二か月延長する際に、特例輸入者の担保は必要担保から保全担保に緩和されます。財務省は、今度の制度によって輸入手続に関するコスト低減等の新たなメリットが生まれると説明しています。 　伺いますけれども、幾らぐらいのコスト低減効果があるんでしょうか。その規模について説明してください。

○田村（貴）委員　びっくりしましたね。コスト低減の効果があるから導入すると言いながら、そのコストの低減について試算も出せない、規模感も出せない。これは目的の裏づけがないじゃないですか。こういうことをやっていいんですか。 　現在登録している特例事業者数は百二者と伺っています。調べたところ、大企業やその子会社、グループ会社、若しくは海外企業の子会社など、九〇％以上が、少なくとも九〇％以上が大企業であります。 　つまり、たった百者弱の大企業等のコスト低減、しかも、どれほどか分からないそのコスト低減のために導入をするんです。大企業のコスト削減のための法案ということになるのではありませんか。大臣、いかがですか。

○田村（貴）委員　中小事業者もいると、それはいるでしょう。でも、九〇％以上大企業ですよ。三井物産、住友商事などの大手商社、トヨタ自動車、日産、キヤノンなど、大企業や系列会社の名前がずらっと並んでいます。まさに大企業のコストカット法案であります。 　そして、資料二を御覧いただきたいと思うんですけれども、下の棒グラフですね、この緑色のところが消費税なんです。ほとんど消費税なんですよね。多くの普通の企業は、納税を延長するためにちゃんと担保を提供しています。なぜＡＥＯ輸入者の大企業だけ優遇するんですか。 　そもそも、ＡＥＯの認定の条件に財務の健全性が求められています。トヨタも大手商社も過去最高水準の利益を出しています。担保の資金など全く問題ないじゃないですか。なぜ、普通の事業所、会社と同じように、関税そして消費税を担保として払わせないんですか。おかしいじゃないですか。いかがですか。

○田村（貴）委員　あのね、要望があるからといって唯々諾々と、こんな不公平な、しかも力のある大企業だけ優遇しておもねる、こんなやり方はやはり間違いですよ。独禁法違反の疑いもあるわけですよ。ですから、事実上の無担保で無期限延長制度をできるようになる、独占禁止法の逃げ道を与えることになるんじゃないですか。 　最後にお伺いしたいんですけれども、本制度改正の目的の一つに、特例輸入者への優遇措置の緩和で税務職員の負担を軽減し、ほかの部署に振り分けられるというふうにしています。これは、職員、違うところに持っていこうとするんですか。 　関税の仕組みを緩和させて職員不足を解消するなどというのは、これは本末転倒ですよ。貨物の増加等に応じて必要な職員は増員を図っていく、これは当たり前のことですけれども、大臣に伺います。職員は減らしませんね。ちゃんと必要に応じて増やしますね。

○田村（貴）委員　公正公平な税関業務、そして職員を確保すること、このことを要望して、質問を終わります。

○高橋（千）委員　日本共産党の高橋千鶴子です。 　本日は、多くの委員も取り上げたところでありますが、物流二〇二四年問題、トラックドライバーの件について質問をいたします。 　大臣に伺いますが、いわゆる二〇二四年問題とは具体的にどういうことか、何が問題と思いますか。

○高橋（千）委員　四億トンの荷物が運べなくなるなど、非常に大きな問題として取り上げられています。だけれども、元々は何かと考えたときに、やはりドライバーの働き方を改善するんだ、そこからスタートしていたはずなんですね。私は、本末転倒になっている、このように思います。 　資料の１を見ていただきたいのですが、左上、青色が大型トラック、オレンジ色が中小型トラックの運転手、緑が全産業の平均です。解説にあるように、全産業平均よりも約二割、四百時間から四百五十時間長く働いています。一方、年間賃金は全産業平均より二十万から六十万も低い。長く働いて賃金はむしろ安い、これでは、人手不足になるのは当然だと思います。 　２を見てください。 　左が令和四年度の労災請求件数、一番目の自動車運転従事者がそれに該当すると思うんですが、百四十四件で、二位の販売、四十八件と比べても三倍もあります。右が決定件数、これも一位

○高橋（千）委員　資料の３に、トラック運送業界の働き方改革が四月からどうなるかがあります。 　これは、上のところに、年間九百六十時間超となるドライバーがいるというのが、全体で二九・一％、長距離運転の方は三八・六％がいるということで、一般労働者は、働き方改革、七百二十時間なわけです。五年間の猶予を経てなお多い。 　私は、やはり長時間運転するドライバーこそ、本当は一般の労働者よりもむしろ厳しく規制をすべきだと思っているんですね。そして、もっと早くやるべきだと思う。だけれども、それが残念ながらかなわなかった、そう簡単にすぐには整えられなかった、だけれども、もう五年間たってしまった、このこと自体が本当に責任が問われると思うんです。改善基準告示がまだ一般労働者よりは長い、月単位で見れば過労死ラインも認める極めて不十分な中身だと思っております。 　こうした中、昨年六月、物流革新に向けた政策パッケ