日本共産党

○田村（貴）委員　日本共産党を代表して、株式会社国際協力銀行法の一部を改正する法律案には反対の立場で、国際通貨基金及び国際復興開発銀行への加盟に伴う措置に関する法律の一部を改正する法律案には賛成の立場で討論を行います。 　国際協力銀行、ＪＢＩＣ法改正案について反対する第一の理由は、サプライチェーンの強靱化を理由に外国企業への融資を行う点です。ＪＢＩＣの貸出残高十四・八兆円のほとんど、九八％が大企業向けです。日本の大企業の海外工場が必要な物資を海外企業から安定的な調達をするための投資判断やリスクヘッジは、大企業自ら行うべきです。ＪＢＩＣが外国企業に直接融資をすることで全ての損失リスクを負う必要はありません。 　第二の理由は、ＪＢＩＣが掲げる収支相償、償還確実性の原則の例外とする特別業務勘定の対象を、スタートアップ企業への出資、社債取得や資源開発事業などに拡大することです。日本の公的金融機

○高橋（千）委員　日本共産党の高橋千鶴子です。 　早速質問に入ります。 　今回の法案の目玉は、再構築協議会の組織だと思います。第二条の九項、鉄道再構築事業、並びに二十九条の三の三項の一において、大量輸送機関としての鉄道の特性を生かした地域旅客輸送サービスの持続可能な提供が困難な状況という規定があります。 　再構築事業というのは元々現行法にもあるわけですが、それは今読んだようではなくて、経営状況に鑑みということで、赤字の鉄道事業者を対象としていたものと承知をしています。今回は、ＪＲが黒字であっても、輸送密度が低いから大量輸送機関としては機能していないという趣旨で書かれているのかなと思っております。 　そこで、ＪＲ六社における輸送密度二千人未満の路線は既に三八％に上ると言われておりますが、ここで言う大量輸送機関とは、ＪＲ東などが発表した輸送密度二千人未満を念頭に置いているのか、あるいは

○高橋（千）委員　様々なので、踏まえつつもとおっしゃいました。千人と二千人の理由はおっしゃっていただいたんですが、それが基準ではないという、再構築協議会を設置するかどうかを決めるときの大量輸送機関というところで、千なのか二千なのか、あるいはそれ以上かそれ未満かも含めて、数字を念頭に置いているわけでは現時点ではない、一言でお願いします。

○高橋（千）委員　そうすると、次に、交通手段再構築実証事業というものがありますけれども、イメージされるのは、デマンドタクシーですとかコミュニティーバスを走らせて、利用状況を見るというのがあると思うんですね。それで、今の鉄道を存続するために、今の鉄道を走らせながら実証事業としてやるというのが含まれるのかというのを確認します。 　それから、それが、どう評価するかということなんですよね。あくまでも目安だから、数字ではないとおっしゃいますけれども、その目標が達成できなければ、二千人にもならない、千人にもならないとなると、やはり廃止、転換という方向になるのでしょうか。実証事業に関わる期間はどのくらいと考えているのか、そのことも含めてお答えください。

○高橋（千）委員　今、大事な答弁だったと思います。鉄道の存続そのものも選択肢になるということと、それが二千人とか千人を達成できたかどうかで結論を出すべきではないという、合意形成をするべきだという答弁だったと思いますが、それで、実証事業に要する期間はどのくらいというのをもう一つ聞いたんですが、お答えください。

○高橋（千）委員　存続を考えた場合に、走らせながら、実証しながらまた検証していくということにもなるかなと思いますから、一定の期間を要するというのは必要じゃないかなと思って、考えて質問をしました。 　それで、確認なんですが、鉄道の存続について、予算面での支援策は具体的に何があるのか、簡潔にお答えください。

○高橋（千）委員　今、ＪＲも含めて、民鉄も含めてとおっしゃっていただきましたので、そこは確認したいなと思うんですが、懸念としては、やはりまちづくりと連携してということでしたので、前にここで質問させていただいたように、スリム化と称してトイレまで撤去をする、そうしたことが進んできた中で、当然、自治体が、交付金は出るからということで、自ら支援をする以外に選択肢はないのかなということが、やはりうかがえるというふうに指摘をしておきたいなと思います。 　そこで、大臣は、十四日の本会議の私の質問で、私が、地方紙のインタビューに対して半分以上は残るのではと答えたその趣旨を尋ねたときに、鉄道として存続する線区が一定数出てくる可能性があるのではないかという趣旨だとお答えになりました。これは、半分以上よりも更に下がったのかな、ほとんど残らないという意味ではないのかなと私は受け止めましたが、違うんでしょうか。

○高橋（千）委員　違いますと言ってくださいましたが、一定数は変えなかったので、余り期待ができないのかなと思います。でも、大臣、今首を振っていらっしゃいましたので、期待をしたいなと思うんです。 　ただ、大臣、令和五年度の鉄道局の関係予算概要におきますと、ローカル鉄道をめぐる状況の変化ということで、国鉄改革当時は、ＪＲ各社においては、都市部路線等の収益による内部補助を通じて、国鉄改革時の経営環境を前提とすれば、不採算路線を含めた鉄道ネットワークを維持していくことが可能と考えられたという言葉があって、今はそうじゃないということなのね。 　それで、この間のＪＲ各社による廃線は、廃止は、抑制的だというふうに評価しているんですよ。国鉄末期には八十三線、三千百五十七キロを廃止したのに、十八路線、七百八十七キロしか廃線していない、こういう評価をしている、予算の概要でですよ。 　これじゃ、一定数は、そ

○高橋（千）委員　はっきりしたお答えではなかったと思いますが、被災がなければ、再構築協議会、今回の法律のスキームに乗っかってくる可能性が高いところなわけですよね。だけれども、このままで見守ってしまうと、国はオブザーバーですから、結局、ＪＲ主導の検討会になってしまうということをどう見るのかということなんですね。 　資料の二枚目、上段がＪＲ津軽線の被災状況です。この復旧には少なくとも六億円程度というのは、既に年末にＪＲ東が明らかにした金額で、第二回の検討会の際に、復旧工事は雪解けを待って、少なくとも着工から四か月程度かかる、応急対応に約二億円は実施済みだというふうな報告がされております。 　ですが、元々ＪＲ東は、六億円かけて復旧しても赤字路線であることに変わりがないから、本当に復旧してよいのですか、そういう迫り方を年末にしているんですね。だから、法案の先取りのような再構築のパターン、バス転

○高橋（千）委員　まずはと大臣おっしゃいましたけれども、最初に私がお話ししたように、年末に、六億円かかるよ、けれども本当に復旧していいの、その後、赤字になって、結局同じだよ、また同じような災害があったら維持できないよ、そこまで言われているんですよ。それは町長たちにみんな聞いてきましたので、そこまで言われて始まっている。 　だから、鉄道の維持も含めて議論している、形上はそうなるけれども、やはり、再構築の議論をして、その先に廃線、復旧、どうするかという議論が始まる、これはフェアじゃないよね、やはり復旧そのものをしっかりと担保できることがないとまずいんじゃないかと思うんですが、もう一回。