日本維新の会

丁寧に御説明をいただき、ありがとうございました。 　日本の経済の問題点というのはもう既に明らかだと思います。やはり、賃金が上がってこなかったせいで経済の好循環が生まれなかった。そして、もう一つ重要なのが、設備投資、国内投資が十分に増えていない、ほとんど増えていないというところが大きな問題だと思います。 　これまで十年間にわたって金融緩和を行って、企業の利益は上がった、業績は過去最高で、しかし、それが投資や賃金に回らず、内部留保に回ってきた。この状況を放置してきた日本の経済政策の最大の問題点をどう転換をしていくのかということが、今、日本の経済政策の焦点になっていると思います。 　我々、日本維新の会としましても、どうやって設備投資を増やしていくのか、これまでどおりのやり方では、やはり内部留保をため続ける企業の状況というのは変わらないと思いますので、その点をドラスチックにやっていくのが政治

日本維新の会の徳安です。 　限られた時間でございますので、早速に質問に入ります。 　一点目は、重要物流道路制度についてお尋ねをいたします。 　この重要物流道路制度というのは、平成三十年に新設をされ、目的は、平常時、災害時を問わない安定的な輸送を確保するため、国土交通大臣が物流上重要な道路輸送網を重要物流道路として高規格幹線道路、地域高規格道路などから指定するものでございます。 　機能の強化や重点支援の実施を行うとする中で、能登地方における制度の指定状況を踏まえ、この度の能登半島地震においてその制度がどのように生かされていたのか、効果や課題、教訓などについてお尋ねいたします。

今、重要物流道路として能越の自動車道を指定したということでありますけれども、大規模被災に遭ってしまって、その在り方というか、課題が残ったということの一つとして、この能越自動車道の管理主体が区間によって異なっているということが、災害対応における一貫性や迅速性などの観点で課題が生じた要因だとも指摘をされております。 　今後は道路管理者を統一化するという検討も必要かなと思うんですけれども、お考えをお聞きします。

ほかの地域も同じような形の道路があるかと思いますので、早急に確認して、一元化に進めていくという方向も大切かなというふうに思っております。 　先ほど、二百四十九号の、代替の、補完道路の答弁もあったかと思うんですけれども、この補完道路が、能登半島の沿岸、北部にずっと沿って補完道路として指定されているという記載もありました。その道路の整備というのは、補完道路として指定されてからどのように整備されているのか、また、全国で指定されている補完道路というのはどのような整備になっているのか、お聞きします。

今、例えば、その二百四十九号ですけれども、石川県が整備されているということは、その整備の状況というのは、しっかりと国として把握しているという理解でよろしいでしょうか。

それぞれ、もちろん各自治体が責任を持ってやるべき道路というのもありますけれども、今回、やはりそれだけでは足りないということが、今、能登半島の地震で分かったところもあるのかなと思いますと、国としても、整備の進捗とか、しっかり確認を進めていただきたいと思っております。 　次の質問も能登半島地震についてですけれども、先ほどの最初の質問にも触れられていました、電柱倒壊などで道路が通れないとか使えないという状態が続いた点をお聞きしたいと思います。 　昨年の発災から五日、六日たってからの北陸電力の送配電によりますと、その一週間ちょっとで、分かっているだけで、およそ千二百本の電柱が傾いたり折れたりしたという被害が起きているという報道がありました。最終的に三千百本ですか、先ほどお話あったとおり倒壊しているということで、早い復旧を目指すということもあるんですけれども、立ち入るのが難しい場所が多くて、なか

先ほどのまた質疑の中なんですけれども、無電柱化ということも視野に入れて進めていこうというようなお話もお聞きしているんですが、八市町で二十キロほど無電柱化が進んで、それによってすぐに送電が開始されたというような御答弁もあったかと思うんですけれども、実際それは、八市町二十キロのうちで何本の電柱が撤去されて、それに何年ぐらいかかったかというのを目安的に教えていただければと思います。

この件をお聞きしたときに、御担当の方からのレクで、無電柱化も本当に進めていけば電柱の倒壊ということも防げるというようなお話もありました。 　しかしながら、無電柱化を進めるに当たっては、莫大な費用もかかりますし年月もかかるということで、私はやはり、先ほど電線管理者とおっしゃっていましたけれども、そういったところの、まずは電柱の強度を高めるということも、耐震化を進めるということも同時に必要なのではないかなというふうに感じております。 　鉄道におきましては、電車の線路の耐震設計では主に電柱の強度を評価することで安全性を確保するというふうに進めておりますので、あわせて、普通の道路に関しましても、電柱のそういった強度を高める、安全性を確保するということにも努めていただきたいと思います。 　先ほどの質疑にもありました、令和五年四月に、災害時の道路啓開に関する実態調査の結果に基づく勧告が、総務省か

全部、地方整備局が策定を進めているというので、よかったなというふうに思いますけれども、先ほどの話の蒸し返しではないですが、もっと早くやはり策定すべきではなかったのかなというのが実感としてありますので、鋭意、もっともっと早く進めていただけるようにお願いしたいと思います。 　次の質問は、先ほども道の駅についてのお尋ねがありましたけれども、私も、防災道の駅についてお尋ねをしたいと思います。 　防災機能の強化として、道の駅が防災道の駅として選定されて、防災拠点としての役割を果たすために重点的な支援が行われています。全国に千二百三十か所ある道の駅のうち、現在は三十九か所が防災道の駅と指定をされておりますが、これまでの取組内容と今後の展開をお聞きします。

能登半島地震におきましても、防災道の駅というのが、その近くの、のと里山空港という、輪島市のところにある、防災道の駅と指定されておりますが、その防災道の駅が地震発生から一体どのように活用されてきたのか、ちょっと具体に教えていただければと思います。